El sistema laboral portuario

El sistema laboral portuario

El sistema laboral portuario -que funciona en todo el mundo- está lejos de ser precario».

Cuando se intenta caracterizar la situación laboral del sector portuario chileno se emplean a veces calificativos como «incertidumbre laboral», «precariedad» o «inestabilidad», especialmente para referirse a los trabajadores eventuales.

Durante estos últimos meses, Camport y sus empresas socias han hecho un esfuerzo para construir una base de información que permite caracterizar al grupo de trabajadores que laboran en los puertos. Es habitual referirse a estos trabajadores en función de los distintos contratos: renta fija, renta variable y los aplicables a los trabajadores eventuales. Dentro de este último grupo se encuentra la modalidad conocida como CPPT (Contrato de Provisión de Puestos de Trabajo), que consiste en un convenio entre el empleador y un grupo de trabajadores mediante el cual se asegura un número mínimo de turnos que cubren, al menos, el ingreso mínimo legal.

El informe de la Cámara muestra que los niveles de renta y beneficios de los trabajadores portuarios, incluso para los eventuales, son muy superiores a los de la mayoría de las actividades económicas del país. El 31,7% de los trabajadores, que corresponde a los contratados bajo la modalidad de renta fija o renta variable, tiene ingresos promedio de $1.166.565/mes; el 32,7%, que son los contratados bajo la modalidad CPPT, tiene ingresos promedio de $918.000/mes; el 4,0% que corresponde a los denominados regulares (categoría de trabajador eventual), tiene ingresos promedio de $649.058/mes; y un 7,3%, que corresponde a trabajadores contratados por empresas no socias de Camport, tiene ingresos promedio de $499.500/mes.

Estos grupos, sumados a los ocasionales y estacionales, representan el 90,2% de los trabajadores portuarios de Chile. El 9,8% restante (esporádicos) recibe un ingreso promedio equivalente a dos tercios del ingreso mínimo, dados los turnos que realizan.

El sistema laboral portuario, que funciona de forma similar en distintos puertos del mundo debido a la variabilidad del arribo de naves y del nivel de actividad, está lejos de ser precario, y resulta poco razonable impulsar acciones para intentar terminar el régimen de contratos eventuales. Además de afectar el funcionamiento eficiente de la industria, ello limitaría las posibilidades de que los trabajadores puedan ajustar la cantidad de turnos para hacerlos compatibles con otras actividades que muchos de ellos realizan.

Publicado originalmente en El Mercurio de Antofagasta.

El sistema laboral portuario

El sistema laboral portuario

Fuente: El Mercurio de Antofagasta- Agosto 15, 2019
VER MÁS
Riesgos por cambio climático

Riesgos por cambio climático

Fuente: El Mercurio - Agosto 12, 2019
VER MÁS

Riesgos por cambio climático

Riesgos por cambio climático

Daniel Fernández, presidente de CAMPORT, advierte sobre los efectos del cambio climático en los puertos chilenos y llama a gestionar adecuadamente este tema.

Señor Director:

El ministro de Obras Públicas anunció el desarrollo de un plan de infraestructura del sistema logístico y de movilidad del país, en un proceso de planificación a 50 años. En buena hora: justamente hacen falta visiones integrales de mediano y largo plazo que orienten un desarrollo armónico, coordinado e integral del territorio y su borde costero. El plan considera un análisis de riesgo que incluye los efectos del cambio climático, algo que nos afecta desde hace varios años.

En el caso del borde costero, y en particular de los puertos, este efecto es visible en el aumento de los días de cierre parcial o total de las operaciones, especialmente en el norte del país, donde los días de restricciones por marejadas se han incrementado en torno a 50% entre los años 2013 y 2018. Gestionar adecuadamente este fenómeno implica aumentar y focalizar la capacitación de los actores que intervienen; incorporar tecnología de punta para la predicción del oleaje y sus efectos; adaptar los sistemas de amarre de buques para reducir la necesidad de zarpar en condiciones climáticas adversas (por ejemplo, mediante la tecnología shore tension, que amortigua el efecto del oleaje reduciendo la tensión sobre las espías); actualizar la planificación de los dragados en las radas de los puertos, y ampliar las obras de protección (molos de abrigo), que corresponden a bienes comunes que hasta ahora no han sido adaptados a las nuevas condiciones climáticas.

Publicada originalmente en El Mercurio.

 

 

El sistema laboral portuario

El sistema laboral portuario

Fuente: El Mercurio de Antofagasta- Agosto 15, 2019
VER MÁS
Riesgos por cambio climático

Riesgos por cambio climático

Fuente: El Mercurio - Agosto 12, 2019
VER MÁS

Camport presenta en Cámara de Diputados

Camport presenta en Cámara de Diputados

Daniel Fernandez expuso en la Comisión Investigadora de la Ley de Puertos. Descarga a continuación la presentación.

Descargar
El sistema laboral portuario

El sistema laboral portuario

Fuente: El Mercurio de Antofagasta- Agosto 15, 2019
VER MÁS
Riesgos por cambio climático

Riesgos por cambio climático

Fuente: El Mercurio - Agosto 12, 2019
VER MÁS

La prioridad de un tren de carga para asegurar el funcionamiento de los puertos

La prioridad de un tren de carga para asegurar el funcionamiento de los puertos

Al hablar en seminario de la Academia de Guerra Naval el ex presidente de FERRONOR y del METRO mostró la deplorable situación del sistema ferroviario nacional y la urgente necesidad de reactivarlo para no entorpecer el desarrollo del comercio exterior.

Fuente: Empresa Océano

El sistema laboral portuario

El sistema laboral portuario

Fuente: El Mercurio de Antofagasta- Agosto 15, 2019
VER MÁS
Riesgos por cambio climático

Riesgos por cambio climático

Fuente: El Mercurio - Agosto 12, 2019
VER MÁS

Camport pone urgencia a tren de carga y pide separar decisión del de pasajeros

Camport pone urgencia a tren de carga y pide separar decisión del de pasajeros

Daniel Fernández aboga además por un rol más activo del Estado, porque es fundamental para el desarrollo portuario.

Consternado se mostró el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, ante el ingreso de dos proyectos ferroviarios vía concesiones. Ambos contemplan una vía de pasajeros a Valparaíso y otra de carga, la que dependiendo de la iniciativa, conecta con la capital de la Región de Valparaíso (el consorcio compuesto por Agunsa, FCC y Talgo) o San Antonio (Sigdo Koppers y China Railways Group Limited).

Según Fernández, los pasajeros y la carga son requerimientos ‘completamente distintos’ y tal como se presentan estas iniciativas, no son una solución real para el problema que enfrenta actualmente el sistema logístico portuario de Chile.

‘El foco está puesto en el análisis de este proyecto de pasajeros Santiago-Valparaíso con alguna ventana posible para trenes de carga. Y esa no es la forma’, dice.

– ¿Cómo ve las propuestas ferroviarias?

– Creo que persiste una cierta confusión. Hay dos necesidades que son bastante diferentes. Una es movilizar la carga de los principales puertos de Chile, que tienen algún grado de acceso ferroviario, pero que tienen un déficit de inversión muy fuerte, cercano a los US$ 2.400 millones. Pero esto no tiene mucho que ver con el tren de pasajeros. Estos proyectos que parecieran mezclar ambas cosas, al final son para pasajeros que dejan ventanas a la carga. No soluciona el problema.

– ¿Pero le parece que sean rentables?

– Si entramos al tema pasajeros, todos los proyectos que hemos visto necesitan subsidio para la inversión y para la operación. Como necesitan subsidios, lo que se debiera analizar es si esos proyectos tienen rentabilidad social o no. De lo que he escuchado al presidente de la Empresas Ferrocarriles del Estado (EFE), es que no serían rentables socialmente. Y si es así, ¿por qué habrían de hacerse? Como requiere de subsidios, esa discusión va a tomar tiempo.

– ¿Y qué ocurre en el caso de la carga?

– Las conexiones de carga sí son rentables privadamente, porque se pagan con la carga. Condicionar el desarrollo de los proyectos ferroviarios de carga que son necesarios y urgentes, a si un proyecto de concesión pasa o no por San Antonio, si tiene o no ventana para la carga o si es rentable socialmente del punto de vista de los pasajeros, me parece que es lapidar la oportunidad que tenemos ahora.

-¿Y qué debería hacer el gobierno para darle solución y mayor celeridad al tema?

-Para el desarrollo del tren de carga es necesario que se inicien ya estudios técnicos de ingeniería para el desarrollo de un tren de gran escala entre San Antonio y Santiago, con un ramal a Valparaíso y potenciar la línea ferroviaria de San Vicente.

En la discusión que actualmente está en el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia por las bases de licitación del Puerto a Gran Escala, la Fiscalía Nacional Económica hizo una presentación donde dice que aún no está resuelto el tema integral de transporte ferroviario entre el puerto y los centros de demanda y que debe definirse antes de la licitación. Y si uno ve que la Fiscalía está diciendo algo, creo que será suficiente para que la autoridad enfocara el análisis en qué se tiene que hacer, más que esperar los proyectos que presentan privados de ferrocarriles de pasajeros y que entremedio tienen algunas ventanas para el tren de carga. Eso es quitarle importancia al estándar de discusión del tren de carga.

– ¿Cree que falta mayor acción del gobierno?

– Falta que se le dé la prioridad que requiere desde hace muchos años y décadas. Yo entiendo que hubo problemas de manejo de fondos y que fue muy cuestionada EFE. Nosotros no nos metemos en el tema institucional, pero no puede ser que se condene el modo técnico ferroviario y se lo estigmatice.

– ¿Y qué solución ve?

– EFE podría entregar un mandato a Obras Públicas para que llame a concesión sobre la base de un proyecto de carga que ya tiene. Pero, ¿qué pasa? Todas estas iniciativas que empiezan a aparecer hacen ruido y se espera esa decisión para tomar esta otra, que es muy clara, limpia, transparente y que se financia. Hay que separar las decisiones.

– ¿Qué podría asegurar que funcione esto?, Porque no han llegado propuestas de concesiones solo para carga.

– Sí, es una falencia. El rol de un gobierno en ámbito de planificación no es esperar que le presenten proyectos, sino que tomas la iniciativa y decides sobre el lugar que es estratégico.

Además, probablemente los privados no tienen claras las señales de que se va a privilegiar el desarrollo de un modo ferroviario de carga. Hay que dar esas señales. Eso significa que el Estado toma ciertas decisiones previas, no necesariamente de ejecutar, pero por lo menos dar señales claras que de toma la iniciativa consistente con el PGE.

Fuente: Diario Financiero

El sistema laboral portuario

El sistema laboral portuario

Fuente: El Mercurio de Antofagasta- Agosto 15, 2019
VER MÁS
Riesgos por cambio climático

Riesgos por cambio climático

Fuente: El Mercurio - Agosto 12, 2019
VER MÁS

Cámara Portuaria insta a una adecuada planificación y a despejar incertidumbres

Cámara Portuaria insta a una adecuada planificación y a despejar incertidumbres

El Ejecutivo decidió reimpulsar el proyecto de ley de administración de uso del borde costero y concesiones marítimas.

Tras siete anos sin mayor actividad en el Congreso, el Ejecutivo decidió reimpulsar el proyecto de ley de administración de uso del borde costero y concesiones marítimas. La reactivación de esta iniciativa es una oportunidad para asegurar un uso equilibrado y eficiente del borde costero, promover una adecuada planificación de los puertos en Chile y para despejar incertidumbres y evitar discrecionalidades que hoy afectan al sector portuario, desalientan las inversiones y pueden impactar negativamente en el desarrollo del comercio exterior de Chile.

Así lo cree el presidente de la Cámara Marítima Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández Koprich, quien planteó que la definición de áreas especiales reservadas para la construcción de los puertos del futuro es esencial.

«Considerando que cerca del 94% del comercio exterior se realiza por vía marítima y que los volúmenes transferidos crecen año tras año, en los últimos 20 años se han triplicado, es evidente que el país necesitará, en el mediano plazo, desarrollar nuevos puertos para atender la creciente demanda, como lo propusimos en nuestro reciente informe Camport Administración del Uso del Borde Costero».

ESPACIOS ESTRATÉGICOS Según Fernández, actualmente no existen zonas costeras reservadas para un uso portuario futuro, a pesar de que Chile tiene miles de kilómetros de costa, en muy pocos sectores se dan las condiciones naturales para construir un puerto. «Si no se reservan para este uso, podrían ser asignadas para otros fines, que sí tienen opciones de localización. Es fundamental que esta ley contemple un mecanismo ágil y eficiente que resguarde las zonas aptas para un uso portuario futuro, tal como se haría con espacios estratégicos para la defensa nacional».

Añadió que es también la oportunidad para mejorar deficiencias regulatorias y despejar incertidumbres que hoy desalientan las inversiones portuarias, señala. «Un ejemplo es la discrecionalidad de los cobros que realiza la Subsecretaría de las Fuerzas Armadas a los concesionarios marítimos, que se suman a los impuestos cobrados por el Servicio de Impuestos Internos, mediante sucesivas revalorizaciones de terrenos e instalaciones». A su juicio, ambos cobros se superponen y conducen a que los privados paguen varias veces, en el plazo de la concesión, el valor de sus desarrollos, los cuales quedarán finalmente de beneficio fiscal al término de la concesión.

El dirigente gremial afirmó que «esta situación se agrava por diversos hechos, entre ellos, que el concesionario sólo conoce el valor real de los pagos después de ejecutadas las obras; que no existe ninguna prioridad para que los puertos puedan renovar sus concesiones -frente a otras inversiones menos estratégicas o de menor envergadura; que existen riesgos de renovación relacionados con la Ley Lafkenche, y que la falta de zonificación de bahías aptas para uso portuario complica la solicitud de concesiones en gran parte del país».

A esto, dijo, se suma otra situación adversa: «las ocupaciones ilegales de terrenos fiscales en el borde costero, con el mal precedente de anunciar la regularización de gran parte de las viviendas, lo cual va en contra de lo que pretende justamente el proyecto de ley, que es administrar el borde costero con racionalidad, estableciendo criterios y normativas que se respeten».

 

A pesar de que Chile tiene miles de kilómetros de costa, en muy pocos sectores se dan las condiciones naturales para construir puertos. 

Un ejemplo es la discrecionalidad de los cobros que realiza la Subsecretaría de las Fuerzas Armadas a los concesionarios marítimos, que se suman a los impuestos cobrados por el SII mediante sucesivas revalorizaciones de terrenos e instalaciones. Ambos cobros se superponen y conducen a que los privados paguen varias veces, en el plazo de la concesión, el valor de sus desarrollos».

Daniel Fernández K Presidente de la Camport

Fuente: El Sur de Concepción