Mensaje del Presidente a la Asamblea Anual de Socios de mayo de 2011Hoy, nadie pone en duda que nuestro país tiene un mercado interno muy pequeño y que, por lo tanto, el crecimiento económico necesariamente pasa por los mercados externos que tienden a abrirse y globalizarse.
En una economía globalizada, quienes pretendan ser exitosos en colocar sus productos en los mercados compradores, deben necesariamente ser capaces de llegar hasta esos mercados en condiciones competitivas de precios, oportunidad y calidad de servicio. A estas exigencias, paulatina pero sistemáticamente, se irán agregando, además de exigencias paraarancelarias, las ambientales y especialmente la huella de carbono. (El proyecto de buques triple E anunciado por Maersk y resumido en el Cuadro 1, no sólo apunta a menores costos por TEU sino expresamente a establecer nuevos y altos estándares referidos a contaminación y reciclaje.)
Los expertos coinciden que la eficiencia de los flujos de transporte juega un rol relevante para el cumplimiento de tales exigencias y, por consiguiente, conseguirla se ha transformado en una tarea estratégica por su relevancia técnica, operativa, económica y política.
Los países más desarrollados están enfrentando estos desafíos implementando políticas integrales de transporte e infraestructura que velan por un desarrollo del sistema por encima del desarrollo de cada uno de los modos.
A modo de ejemplo, la Comunidad Económica Europea, tiene políticas que fijan, entre otros aspectos, el porcentaje de transporte por carreteras que debe trasladarse a los modos marítimos o ferroviarios en los próximos años. Greenpeace considera insuficientes dichas metas. Ver Cuadro 2.
Una política de este tipo, implica la participación de los Ministerios de Relaciones Exteriores, Economía, Transportes, Obras Públicas, Defensa, entre otros, pero necesariamente requiere de un liderazgo de Transporte y anteponer una visión de transporte y logística a la visión tradicional de priorizar la infraestructura. Obviamente, ello requiere un Ministerio de Transportes con capacidades técnicas, políticas y económicas muy distintas a las que hoy tiene en Chile ese Ministerio, históricamente sobrepasado por los temas del transporte urbano de Santiago.
La ausencia de tal política, sin duda, tiene costos importantes.
A modo de ejemplo, podemos citar el cambio de visión entre los Gobiernos del Presidente Lagos y de la Presidenta Bachelet respecto a ferrocarriles; la construcción de Malls en áreas portuarias escasas; las tentativas del Estado de transformarse en operador naviero en la región Austral analizadas en mi Carta del Ejercicio Anterior; todo el debate respecto al puente Chacao; el lento desarrollo del cabotaje marítimo en Chile; el aislamiento de partes importantes del país, etc.
Hoy, Chile tiene una ventaja competitiva en materia de transportes y logística si nos comparamos con otros países latinoamericanos, que desaparece si nos comparamos con países OCDE, nuestra relación costos logísticos/valor mercadería, es casi el doble. Ver Cuadro 3.
Por lo tanto, una política global de transporte e infraestructura debiera ser una meta país.
La creación por parte del ex Ministro Cortázar de un Programa Portuario en el Ministerio de Transportes, y las acciones del actual Gobierno para transformarlo en el Programa de Desarrollo Logístico, son pasos destacables en la dirección correcta.
De hecho, a comienzos de este año 2011, dicho Programa, trabajando en conjunto con el Ministerio de Economía, en el marco de la Iniciativa Impulso a la Competitividad, propuso poner en práctica un conjunto de medidas más vinculadas a una visión global de transporte que a un modo específico, entre ellas, libertad de ubicación de los extraportuarios, reglamento de Transporte Multimodal, eficiencia documental.
Junto a ello, en un avance destacable, se propusieron soluciones para problemas de larguísima data vinculados específicamente a transporte marítimo y puertos; como la recuperación del BL en un sistema de transferencia electrónica; la apertura de casinos en naves de cruceros; la igualdad de competencia entre cruceros extranjeros y nacionales; la rebaja de tarifas de Faros y Balizas para naves cruceros; y una nueva forma de financiamiento de Directemar. Respecto a este último punto, hemos estimado conveniente dejar claramente establecido nuestro planteamiento en la citada Comisión. El Cuadro 4 transcribe textualmente lo señalado en nuestra Memoria anterior.
Por ello, somos partidarios que el Programa sea reforzado, empoderado y sobretodo publicitado. Quizás ello evitaría que para efectos de los medios de comunicación masivos y también para algunos políticos, el Ministerio de Transportes se asocie exclusivamente al Transantiago, perjudicando la logística integral del país.
Con todo, mientras nuestro país no tenga una política integral de transporte e infraestructura debidamente consensuada para darle sustentabilidad en el tiempo, difícilmente tendremos una política portuaria sólida, eficiente y visionaria.
Mientras ello no ocurra, tendremos dudas y discusiones respecto a dónde estarán los puertos del futuro y a cómo se incorporará el sector privado a la construcción de puertos que requieran nuevos molos de abrigo. Junto a ello crecerán las presiones para evitar todo proyecto portuario en áreas como Laguna Verde y otras similares.
Tampoco tendremos real conciencia en diversas autoridades de la imperiosa necesidad que tiene nuestro país de priorizar la optimización del uso de sus actuales y escasas aguas abrigadas, en su mayoría creadas por la construcción de carísimos molos de abrigo.
Las consecuencias de una falta de política son, entre otras, interpretaciones de las normas laborales que limitan peligrosamente el uso de eficiente infraestructura y/o proposiciones transversales de royalty portuario que son discriminatorias para la actividad y generan serias dificultades en la competencia entre puertos estatales y privados. Todas ellas, han sido comentadas públicamente por nuestra Asociación Gremial. Se trata de un marco de alto riesgo para un país que, como se demuestra en la Tabla 7, moviliza más de un 90% de su comercio exterior por vía marítima.
Por ello, en el intertanto no exista una política portuaria clara, categórica y definida, sin perjuicio de la existencia del Programa Logístico antes comentado, estimamos urgente la reconstitución del Consejo Asesor Público Privado en materias portuarias que operaba bajo la presidencia del Ministro de Transportes.
La operación de ese Consejo, permitiría por ejemplo, que las Autoridades, las Empresas Portuarias, el SEP, y la Industria en general, sacaran lecciones de la reciente licitación portuaria de los espigones de Valparaíso y San Antonio, al menos en cuatro aspectos:
1) Subsidiariedad e interés privado. El interés mostrado por el sector privado y la asignación del proyecto de San Antonio a Puerto de Lirquén, demuestra que es factible y conveniente mantener la política de incorporación de inversión y gestión privada a los puertos estatales, ratificando la subsidiaridad del Estado en estas materias. Los Cuadros 5, 6, 7, 8, 9 y 10 demuestran lo exitoso de este largo proceso que puede someterse a cualquier benchmarking internacional en términos de rendimiento de las instalaciones, costos y tarifas, seguridad de los trabajadores, tonelaje movilizado e inversiones privadas.
En tal ámbito, proyectos como Coquimbo, Puerto Montt y Punta Arenas, debieran licitarse tan pronto exista un ambiente económico propicio para ello.
2) Calidad de los proyectos. Hay unanimidad en el mercado que los proyectos levantados por las Empresas Portuarias tenían vacíos e indefiniciones importantes. De hecho, los layout fueron cambiados varias veces durante el proceso. Ello afectó el prestigio del país y, sin duda, los costos de los participantes, que debieron hacer cambios y correcciones del todo evitables si los proyectos iniciales hubieran sido generados con mayor acuciosidad técnica y operativa.
3) Mitigaciones. La única razón para que el Estado concurra directa o indirectamente a “mitigar” a un trabajador afectado por un proceso de licitación de un bien estatal, es que dicho proceso cause efectivamente un daño al trabajador. Esta condición no se cumplió en la V Región y el proceso de mitigaciones incorpora a trabajadores que no resultarán afectados. Con ello, se tiende a reforzar el peligroso paradigma que “todo proceso de licitación, conlleva necesariamente a mitigaciones”, concepto que, de no ser modificado, además de injusto y discriminatorio respecto de trabajadores de otras áreas, hace inviables licitaciones en Coquimbo, Talcahuano, etc.
4) Aparentes contradicciones legales que deben aclararse. En un artículo de prensa, el ex Presidente de la Empresa Portuaria de Valparaíso, señor Germán Correa, sostiene que en la licitación de Valparaíso, no hubo interesados, no debido a la calidad de proyecto como señaló esta Cámara Marítima, sino debido a que el SEP no acogió la tesis de esa Empresa respecto a que la conveniencia país apuntaba a la necesidad de licitar primero Valparaíso y, posteriormente San Antonio.
Esta tesis no nos parece sostenible. De hecho, a la tarifa del actual concesionario de Valparaíso, el proyecto, por deficiencias técnicas, no es rentable, independiente que la licitación se haga en conjunto o separado con San Antonio.
Con todo, abre un interesante debate respecto a dos preceptos contenidos en la Ley 19.542 que eventualmente pueden estar o entrar en conflicto.
Por un lado, el Artículo 31 de esa Ley, entrega a los Directorios de cada empresa, las más amplias y absolutas facultades para el cumplimiento de sus obligaciones de velar por el patrimonio de la empresa. Por otro lado, el Artículo 50 encarga al Ministro de Transportes, velar por la eficiencia y competitividad del sistema portuario nacional y proponer planes estratégicos respecto al sistema portuario estatal. Ambos mandatos no conducen necesariamente a una solución única.
En el año 1998, bajo el Gobierno del Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, se estimó que el mandato del Artículo 50 estaba por sobre lo establecido en el Artículo 31 y se dictaron las normas del DL 53 (Ver Cuadro 11) , destinadas a fijar tarifas para el puerto de Antofagasta que permitían hacer viable el desarrollo del proyecto portuario de Mejillones.
Con una interpretación distinta, en la licitación de Valparaíso y San Antonio, los Ministros de Transportes René Cortázar en su momento y Felipe Morandé posteriormente, priorizaron el Artículo 31 dejando que el mercado hablara libremente, resultando en definitiva que no hubo interesados por el puerto de Valparaíso.
Esta diferencia entre ambos artículos, debieran zanjarse clara y definitivamente.
VICTOR PINO TORCHE PRESIDENTE
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