Mensaje del Presidente a la Asamblea Anual de Socios del 12 de mayo de 2010
En una economía globalizada, quienes pretendan ser exitosos en colocar sus productos en los mercados compradores, deben necesariamente ser capaces de llegar hasta esos mercados en condiciones competitivas de precio, oportunidad y calidad de servicio. En tal marco, la eficiencia de la cadena de transporte resulta una condición de supervivencia. Como se aprecia en las Tablas 7 y 8 de esta Memoria, el 93% de nuestro comercio exterior en toneladas y el 83% en dólares, depende de la vía marítima y por lo tanto, la eficiencia de los flujos de transporte de comercio exterior, está condicionada en parte muy importante por nuestra eficiencia portuaria.
Por lo tanto, velar por la eficiencia de nuestro sistema portuario, es una tarea estratégica, por su alta relevancia técnica, operativa, económica y política.
La Ley 19.542 de 1997, depositó esa responsabilidad en el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones al asignarle, entre otras las siguientes obligaciones:
Considerando que el 11 de marzo del año en curso asumió un nuevo Gobierno, he estimado necesario revisar cuáles son las condiciones que, en el área de nuestra incumbencia, encontrarán las nuevas autoridades, ya que ellas debieran ser relevantes al establecer políticas, metas, objetivos y programas:
En primer lugar, con un modelo portuario exitoso. Es indudable que nuestro país, a través de la incorporación sistemática de capital y gestión privada a la actividad, ha creado un sistema portuario eficiente, rápido, flexible y económico, cualquiera sea la vara que se emplee para medirlo.
En efecto, tal como se desprende de los Cuadros 1, 2, 3, 4, 5 y 6 adjuntos a esta Carta, nuestros puertos se han adaptado con eficiencia para servir a un comercio exterior creciente; con una importantísima inversión privada; con rendimientos que resisten cualquier comparación internacional; con bajos niveles de accidentabilidad; con excelentes índices de aprovechamiento de recursos escasos y; a tarifas que determinan que nuestro comercio exterior obtenga una ventaja competitiva basada en estos servicios.
En segundo lugar, con un Ministerio que, con la actual estructura, no puede dar cumplimiento a las obligaciones que, respecto a nuestra área de interés, le impone la Ley.
En palabras del ex Ministro René Cortázar, en mayo del 2009: “Tenemos que ser claros: hoy no existe proporción alguna entre la importancia del sector para nuestro desarrollo y la fortaleza institucional de los órganos públicos a cargo de estas tareas. No existe proporcionalidad, hay un desajuste que es necesario corregir y debemos comenzar a hacerlo este año. Para ello, constituiremos un equipo de profesionales que encare este desafío al interior del Ministerio y en el mes de septiembre de este año, cuando ingrese la Ley de Presupuestos para 2010, esta Ley incluirá la creación de un PROGRAMA ESPECIAL del MTT orientado exclusivamente a la actividad marítimo portuario. Hoy existe un programa especial encargado del transporte público urbano. Se requiere un programa especial con los recursos humanos y material necesarios en materia marítimo portuaria. Sin este fortalecimiento institucional claro, es muy difícil sostener una política en esta materia.” El Programa fue aprobado y si se integra con las personas adecuadas, debiera ser un importante aporte para el cumplimiento de los objetivos del Ministerio.
En tercer lugar, con la existencia de claros diagnósticos de CEPAL, del Consejo Nacional de la Innovación para la Competividad y otros, respecto a que si Chile quiere avanzar en materia de transporte y logística, debe necesariamente terminar con la evidente falta de coordinación entre las autoridades de planificación, las de transporte y las de infraestructura y sustituir los modelos de desarrollo específicos de cada modo por modelos multimodales integrados.
En noviembre del 2009, CEPAL organizó un Seminario sobre el tema, en el cual participaron la mayoría de los Subsecretarios y Autoridades vinculados al transporte e infraestructura del Gobierno de la época. Es interesante revisar las conclusiones del mismo, resumidas en el Cuadro 7.
Es probable que ellas expliquen cómo, durante el ejercicio anterior, el Ministerio de Obras Públicas y la Dirección de Obras Portuarias, ante la no presencia del Ministerio de Transportes, absorbido en un 100% por el Transantiago, publicaran el documento "Infraestructura Portuaria y Costera Chile 2020" postulando una política portuaria contraria a la subsidiariedad del Estado de la Ley 19.542, que corresponde impulsar al Ministro de Transportes.
En todo caso, no hay duda que esa visión sectorizada y descoordinada es contraria a la eficiencia y explica que Chile hoy no tenga siquiera los lineamientos básicos de una Política de Transportes, condición esencial para tener una Política Portuaria de visión sistémica.
En cuarto lugar, con la existencia de una serie de otras barreras o indefiniciones que entraban innecesariamente la eficiencia en nuestros flujos de transporte y en consecuencia, nuestra competitividad. (ver en esta página WEB, sección Estudios Propios - Proposiciones para...),
Gran parte de ellas son de larga data. Su existencia y persistencia resultan incompatibles con un país que se ha fijado como meta, transformarse en Plataforma de Servicios.
También apuntan con claridad a la no presencia, hasta ahora, de una Autoridad Nacional que lidere con decisión, la optimización de los flujos de transporte.
Ello es, en gran parte, consecuencia directa de lo expresado en los dos puntos anteriores de esta Carta.
En quinto lugar, con las consecuencias y enseñanzas del lamentable sismo y los tsunamis que el 28 de febrero de 2010, afectaron con violencia inusitada a una extensa zona de nuestro país. Entre ellas,
En sexto lugar y quizás lo más relevante y alentador, la existencia de un mandato expreso del Presidente Sebastián Piñera, a las nuevas Autoridades, de transformar el Ministerio de Transportes en un Ministerio con presencia, voz y opinión, en todos los temas de transporte y no sólo preocupado de los temas urbanos de Santiago, como lo ha sido casi siempre, esperamos que hasta ahora.
A la luz de los puntos anteriores, que constituyen los desafíos y condicionantes y teniendo muy en cuenta que nuestro modelo portuario tiene una importante componente de asociación publico/privada, resulta evidente la necesidad, la urgencia y la conveniencia de conformar un organismo, en el cual sistemáticamente, puedan intercambiar opiniones altos representantes del sector público y privado, bajo la dirección del Ministro de Transportes, en cumplimiento de su mandato de velar por la competitividad del sistema portuario nacional.
No planteamos una nueva institucionalidad ni cambios complejos. Simplemente, postulamos la necesidad de invitar al sector privado a participar en las Sesiones de la Comisión Asesora en Materia Marítimo Portuaria creada por el DS Nº 70 de fecha 25 de julio de 2008, en la cual están representados los principales entes públicos, vinculados a la actividad.
La dinámica del sector transporte marítimo lo hace altamente recomendable.
VICTOR PINO TORCHE MAYO 2010
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