Content on this page requires a newer version of Adobe Flash Player.

Get Adobe Flash player

Mensaje del Presidente a la Asamblea Anual de Socios del 12 de mayo de 2010

 

En una economía globalizada, quienes pretendan ser exitosos en colocar sus productos en los mercados compradores, deben necesariamente ser capaces de llegar hasta esos mercados en condiciones competitivas de precio, oportunidad y calidad de servicio. En tal marco, la eficiencia de la cadena de transporte resulta una condición de supervivencia.

Como se aprecia en las Tablas 7 y 8 de esta Memoria, el 93% de nuestro comercio exterior en toneladas y el 83% en dólares, depende de la vía marítima y por lo tanto, la eficiencia de los flujos de transporte de comercio exterior, está condicionada en parte muy importante por nuestra eficiencia portuaria.

 

Por lo tanto, velar por la eficiencia de nuestro sistema portuario, es una tarea estratégica, por su  alta relevancia técnica, operativa, económica y política.

 

La Ley 19.542 de 1997, depositó esa responsabilidad en el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones al asignarle, entre otras las siguientes obligaciones:

  • Establecer las normas que regirán la coordinación de los diversos organismos públicos que tengan relación con actividades que se desarrollen dentro de los recintos portuarios.
  • Proponer acciones conjuntas entre organismos públicos y privados destinados a  potenciar la eficiencia, capacidad y competitividad del sistema portuario nacional, así como su desarrollo comercial.
  • Proponer planes estratégicos del sistema portuario estatal, velando por el mejoramiento de sus niveles de eficiencia y competitividad.
  • Incentivar, apoyar  y promover la introducción de nuevas tecnologías en la explotación de los servicios portuarios.
  • Procurar un desarrollo armónico entre los puertos y la ciudad, cuidando en especial el entorno urbano, las vías de acceso y el medio ambiente. 

Considerando que el  11 de marzo del año en curso asumió  un nuevo Gobierno,  he estimado necesario revisar cuáles son las condiciones que, en el área de nuestra incumbencia, encontrarán  las  nuevas  autoridades, ya que ellas debieran ser relevantes al establecer políticas, metas, objetivos y programas:

 

En primer lugar, con un modelo portuario exitoso. Es indudable que nuestro país,  a través de la incorporación sistemática de capital y gestión privada a la actividad, ha creado un sistema portuario eficiente, rápido, flexible y económico, cualquiera sea la vara que se emplee para medirlo.

 

En efecto, tal como se desprende de los Cuadros 1, 2, 3, 4, 5 y 6 adjuntos a esta Carta, nuestros puertos   se han  adaptado con eficiencia  para servir a un comercio exterior creciente;  con una importantísima inversión privada; con rendimientos que resisten cualquier comparación internacional; con bajos niveles de accidentabilidad; con excelentes índices de aprovechamiento de recursos escasos y;  a tarifas que determinan que nuestro comercio exterior obtenga una ventaja competitiva basada en estos servicios.

 

En segundo lugar, con un Ministerio que, con la actual estructura, no puede  dar cumplimiento a las obligaciones que, respecto a nuestra área de interés, le impone la Ley.

 

En palabras del ex Ministro René Cortázar, en mayo del 2009:

“Tenemos que ser claros: hoy no existe proporción alguna entre la importancia del sector para nuestro desarrollo y la fortaleza institucional de los órganos públicos a cargo de estas tareas. No existe proporcionalidad, hay un desajuste que es necesario corregir y debemos comenzar a hacerlo este año. Para ello, constituiremos un equipo de profesionales que encare este desafío al interior del Ministerio y en el mes de septiembre de este año, cuando ingrese la Ley de Presupuestos para 2010, esta Ley incluirá la creación de un PROGRAMA ESPECIAL  del MTT orientado exclusivamente a la actividad marítimo portuario.

Hoy existe un programa especial encargado del transporte público urbano. Se requiere un programa especial con los recursos humanos y material necesarios en materia marítimo portuaria. Sin este fortalecimiento institucional claro, es muy difícil sostener una política en esta materia.”

El Programa fue aprobado y si se integra con las personas adecuadas, debiera ser  un importante aporte para el cumplimiento de los objetivos del Ministerio.

 

En tercer lugar, con  la existencia de  claros diagnósticos de CEPAL, del Consejo Nacional de la Innovación para la Competividad y otros,  respecto a que si Chile quiere avanzar en materia de transporte y logística, debe necesariamente terminar con la evidente falta de coordinación entre las autoridades de planificación, las de transporte y las de infraestructura y sustituir los modelos de desarrollo específicos de cada modo por modelos multimodales integrados.

 

En noviembre del 2009, CEPAL organizó un Seminario sobre el tema, en el cual participaron la mayoría de los Subsecretarios y Autoridades vinculados al transporte e infraestructura del Gobierno de la época. Es interesante revisar las conclusiones del mismo, resumidas  en el Cuadro 7.

 

Es probable que ellas expliquen cómo,  durante el ejercicio anterior, el Ministerio de Obras Públicas y la Dirección de Obras Portuarias,  ante la no presencia  del Ministerio de Transportes, absorbido en un 100% por el Transantiago, publicaran  el documento "Infraestructura Portuaria y Costera Chile 2020" postulando una política portuaria contraria  a la subsidiariedad del Estado de la Ley 19.542, que corresponde  impulsar al Ministro de Transportes.

 

En todo caso,  no hay duda que esa visión sectorizada y descoordinada  es contraria a la eficiencia y explica que Chile hoy no tenga  siquiera los lineamientos  básicos de una Política de Transportes, condición esencial para  tener una Política Portuaria de  visión sistémica.

 

En cuarto lugar,  con  la existencia de una serie de otras barreras o indefiniciones  que entraban innecesariamente la eficiencia en nuestros flujos de transporte y en consecuencia,  nuestra competitividad. (ver en esta página WEB, sección Estudios Propios - Proposiciones para...),

 

Gran parte de ellas son de larga data. Su existencia y persistencia resultan incompatibles con un país que se ha fijado como meta, transformarse en Plataforma de Servicios.

 

También apuntan con claridad a  la no presencia,  hasta ahora,  de una Autoridad Nacional  que lidere  con decisión, la optimización de los flujos de transporte.

 

Ello  es,  en gran parte, consecuencia directa de lo expresado en los dos puntos anteriores de esta Carta.

 

En quinto lugar, con las consecuencias y enseñanzas del lamentable  sismo  y los tsunamis  que el 28 de febrero de 2010, afectaron  con violencia inusitada a una extensa zona de nuestro país.  Entre ellas,

  • Las Autoridades han podido comprobar,  con certeza,  que la industria está compuesta por empresarios y trabajadores capaces de cualquier esfuerzo y sacrificio por servir al país. Prueba evidente de ello, es  la  forma en que trabajaron para recuperar la capacidad operativa de las instalaciones con una eficiencia  y velocidad que sorprendió a más de un  experto internacional.
  • Los sitios asísmicos son exitosos y sobre todo,  necesarios. Esta condición debe estar considerada en todo diseño portuario. 
  • La dolorosa  destrucción del puerto de Talcahuano genera una oportunidad para que el sector privado proponga y gatille  llamados a licitaciones por proyectos portuarios destinados a carga; pesca; turismo; reparación de naves; etc,   que permitan al Estado no invertir  fondos propios para  destinar esos  recursos  a otras prioridades sociales.

  • La Base Naval y Asmar también sufrieron penosos daños y no hay  dudas que el país necesita recuperarlas. Se trata de una tarea  titánica que requiere enormes esfuerzos. Los necesarios estudios,  generan un espacio para que las nuevas Autoridades de Defensa, Hacienda, Economía y Transporte busquen un sistema de financiamiento de la Dirección del Territorio Marítimo, que no se base, exclusivamente en excedentes en la prestación de servicios de practicaje, pilotaje y faros y balizas, ya que ese modelo determina tarifas altísimas que afectan a la industria   y crean serias distorsiones. Un ejemplo conocido y público, son los reclamos de  las naves de crucero por los altos cobros que las alejan de nuestras costas.
  • Un importante recorte en los fondos del Ministerio, en apoyo a la reconstrucción.

En sexto lugar y quizás lo más relevante y alentador, la existencia de  un mandato expreso del Presidente Sebastián  Piñera,  a las nuevas Autoridades, de transformar el Ministerio de Transportes en un Ministerio  con  presencia, voz y opinión, en todos los temas de transporte y no sólo preocupado de  los temas urbanos de Santiago, como lo ha sido casi siempre, esperamos que hasta ahora.

 

A la luz de los puntos anteriores, que constituyen los desafíos y condicionantes y  teniendo muy en cuenta que  nuestro  modelo portuario tiene  una importante componente de asociación publico/privada, resulta evidente la necesidad, la urgencia y la conveniencia de  conformar un organismo, en el cual sistemáticamente, puedan intercambiar opiniones   altos representantes del sector público y privado, bajo la dirección del Ministro de Transportes, en cumplimiento de su mandato de velar por la competitividad del sistema portuario nacional. 

 

No planteamos una nueva institucionalidad ni cambios  complejos.  Simplemente,  postulamos la necesidad de invitar al sector privado a participar en las Sesiones de  la Comisión Asesora en Materia Marítimo Portuaria creada por el DS Nº 70 de fecha 25 de julio de 2008, en la cual están representados los principales entes públicos, vinculados a la actividad.

 

La dinámica del sector transporte marítimo lo hace altamente recomendable. 

 

 

VICTOR PINO TORCHE

MAYO 2010