Una condición indispensable para alcanzar las metas propuestas es que la capacidad de los puertos aumente acorde al crecimiento de la demanda, respetando a su vez los estándares medioambientales.

Según los objetivos, alcance, plazo de gestación y monto de la inversión se establecen cuatro mecanismos de aumento de capacidad. Estos mecanismos complementan las propuestas en torno a las demás brechas identificadas, de modo que en conjunto permiten gestionar eficientemente un mayor volumen de carga.

  1. Mejorar la productividad dentro del recinto portuario.
  2. Inversiones en infraestructura de conectividad.
  3. Extensión de recintos portuarios existentes.
  4. Construcción de nuevos puertos.

Encadenamiento de los proyectos de aumento de capacidad portuaria

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Fuente: Elaboración propia.

La clave de la política y de la planificación portuaria es que la combinación de estos proyectos responda a un criterio de eficiencia, considerando los tiempos de gestación para impedir los cuellos de botella y seleccionando las inversiones en cada tipo de proyecto considerando todas las complementariedades.

  1. Mejorar la productividad dentro del recinto portuario

Las acciones disponibles en este mecanismo tiene la versatilidad de requerir bajos niveles de inversión con beneficios en el corto y mediano plazo. Sin embargo, algunas situaciones afectan o dificultan extraer toda la potencialidad de este nivel:

  • No hay estimaciones confiables de holgura en productividad. Es por esta razón que el Observatorio Logístico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones es un aporte interesante para la industria en la generación de información para analizar las productividades de diferentes puertos y promover las acciones para incrementarla.
  • Las limitaciones a una gestión eficiente de la llegada de carga al puerto (durante el día y el mes). Aquello genera periodos de congestión y otros de capacidad ociosa en los puertos.
  • Es conveniente estudiar el efecto de los contratos de concesión en la productividad.

En este nivel destacan como acciones que permiten ganar en productividad la gestión interna del terminal, capacitación de trabajadores, coordinación con los servicios públicos de control y fiscalización, incremento de los estándares de seguridad, uso de sistemas de información, inversión en equipamiento, etc.

  1. Inversiones en infraestructura de conectividad

La capacidad de transferencia de carga también se ve influida por infraestructura que conecta al puerto con los usuarios (red vial y ferroviaria, accesos al puerto, zonas de apoyo logístico, parques de camiones, depósitos de contenedores y almacenes de carga, entre otros.)

Destaca el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (2014) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones al ser un valioso avance al contabilizar los proyectos requeridos para mejorar el desempeño de los puertos públicos y sus accesos.

Un aspecto sensible de estas inversiones, es que al ser la mayoría de estas obras impulsadas desde el Estado es primordial resguardar la neutralidad competitiva del Estado como condición necesaria para una sana competencia en el sistema portuario.

  1. Extensión de recintos portuarios existentes

En este nivel destacan las inversiones destinadas a mejorar áreas de respaldo contiguas, extender frentes de atraque, aumentar el calado de sitios y mejorar los accesos marítimos.

No obstante, este mecanismo es limitado por:

  • baja disponibilidad de aguas abrigadas en áreas contiguas e interiores de los puertos
  • escasa disponibilidad de borde costero apto para inversiones portuarias
  • restricciones normativas y tensiones entre el desarrollo de la ciudad y los puertos.
  • Divergencia en la expansión de puertos privados y concesionarios de puertos públicos, por la naturaleza del régimen concesional.

Por otra parte, falencias de la regulación del instrumento de las concesiones marítimas crea sobrecostos que inhiben expansión de puertos privados. Lo cual es importante dado que los puertos privados movilizan el 58% de la carga del comercio exterior nacional (35% de la carga general y 75% de los graneles).

Tales falencias dicen relación con el cálculo de la renta anual de la concesión y la valorización de rellenos.

  1. Construcción de nuevos puertos – proyectos greenfield.

Existe consenso que en el mediano plazo los puertos de la zona norte y sur cuentan con holguras para enfrentar una mayor demanda. Sin embargo, el riesgo está en la zona central, dónde las opciones para incrementar la oferta portuaria son restringidas, agotándose la capacidad en una década, aun considerando que entren en operación los proyectos en curso. Por tanto, el siguiente salto de capacidad portuaria en la zona central es de la construcción de nuevos puertos.

Sin embargo, se presentan algunas dificultades para avanzar en lo anterior:

  • escasez de terrenos y falta de mecanismo de reserva de borde costero; limitaciones de la institucionalidad para el desarrollo de estos proyectos; inversiones simultáneas (carreteras, ferrocarril, obras de abrigo de aguas, puerto propiamente tal); y como estos proyectos afectan a las ciudades y el medio ambiente.
  • Mecanismos que se fijan al momento de la licitación y que luego pueden reducir los tiempos de entrada en vigencia de nuevas inversiones, los que deben ser evaluados.

Propuestas

  1. Establecer Programas de desarrollo de la capacidad portuaria en las zonas prioritarias, a partir del trabajo con los puertos locales y demás actores del proceso logístico. Asegurar la coherencia de estos programas con la Política Nacional de Desarrollo Portuario. Tales programas debiesen identificar ganancias de productividad y las inversiones requeridas.
  2. Revisar el marco institucional que influye en las decisiones de los diferentes tipos de proyectos, a fin de asegurar la selección óptima de inversiones. Dentro de este marco institucional está la normativa sobre otorgamiento de concesiones marítimas; el impacto de la Ley Lafkenche, los montos cobrados como rentas de dichas concesiones; los contratos de concesión de terminales y otras normas que pueden generar barreras para la materialización de las inversiones en capacidad portuaria.
  3. Reservar los terrenos del borde costero aptos para desarrollos portuarios, resguardando en tal accionar la neutralidad competitiva del Estado frente a los proyectos, tanto en la evaluación del requerimiento como en las condiciones para solicitarlas.