El enfoque de las inversiones en Chile ha desaprovechado la complementariedad entre los modos de transporte (ferroviario, vial y marítimo). La cadena logística gana en eficiencia en la medida que se combinan adecuadamente los distintos modos de transporte y cada uno es, a su vez, optimizado.

Intermodalidad

Chile tiene una baja participación del ferrocarril respecto del transporte por camión. Según el Plan de Impulso a la Carga Ferroviaria, el 9,3 % de las toneladas transportadas a nivel nacional es por ferrocarril, con un 5,7% en la zona centro sur y un 17,0% en la zona norte. Mientras que en países más desarrollados (OCDE) el ferrocarril mueve del orden del 40% de la carga y en USA, el país que más carga transporta por este modo, es un 43%.

Si el transporte de carga en el país prescinde de la intermodalidad para su configuración, implica que algún elemento no lo hace rentable y competitivo. Aquello puede darse por una falla de coordinación, una regulación inadecuada o por la naturaleza de las cargas, entre otros.

El transporte ferroviario tiene un menor costo por (ton – km) que el camión, el cuál es entre un 44% y un 92% mayor que en ferrocarril, lo que equivale a una diferencia promedio en torno a los US$120 para un contenedor de 40 pies en una distancia de 120 km[1].

Pero al tener un desplazamiento fijo, su eficiencia radica en concentrar gran cantidad de carga en un punto, facilidad que permiten los graneles. Ello explica el uso del ferrocarril para el transporte de cobre metálico en Antofagasta, hierro en Coquimbo, ácido sulfúrico en O’Higgins y celulosa en Bío Bío.

Tal restricción requiere de estaciones de transferencia modal eficientes en ambas puntas (el origen y destino de la carga). Para hacer rentable y atractivo el ferrocarril, el ahorro en la fase del transporte debe ser suficiente para compensar el costo de las estaciones en los extremos de la línea férrea.

El enfoque intermodal requiere incorporar el concepto de “corredores logísticos” para evaluar los proyectos portuarios con sus circuitos de alimentación. Considera el transporte ferroviario (vías y material rodante), las estaciones de transferencia modal (en puertos y en el interior), el transporte por carreteras, las conexiones viales y los accesos.

Desde este punto de vista es fundamental el modelo institucional en las iniciativas de transporte integrado, el cuál debe ser claro para dar certeza a las inversiones. Así, en un puerto como San Antonio podrían confluir hoy dos empresas de transporte ferroviario (FEPASA y TRANSAP), dos empresas públicas (EPSA y EFE) y tres terminales marítimos (STI, PCE y Puerto Panul).

Se propone que los estudios de las oportunidades de inversión en transporte ferroviario se realicen coordinadamente con los estudios de inversión en infraestructura vial requeridos por el crecimiento de la actividad portuaria. Estas evaluaciones y las posteriores medidas adoptadas deben realizarse con gradualidad y en función de las circunstancias particulares de cada cadena logística. Esto cobra especial relevancia en la macro zona central y centro sur, donde junto con las inversiones en infraestructura ferroviaria, se deben evaluar los modelos de inversión y operación de las estaciones intermodales.

También facilita la eficiencia de la combinación de modos de transporte procesar y transferir los datos asociados al comercio exterior. Coordinar las operaciones documentales y el flujo de carga (transporte, almacenamiento temporal y transferencia de carga), reduce la burocracia y entrega información en tiempo real a quienes intervienen en la exportación e importación.

Transporte por carretera

Este modo tiene importantes ineficiencias en el uso del camión producto de la alta atomicidad que existe. Aquello impacta negativamente al sistema vial por el flujo adicional de vehículos que circulan vacíos, pero también afectan el costo de los puertos ya que es necesario administrar un número superior de vehículos en tránsito con la consiguiente necesidad de aumento de las áreas de respaldo.

Esta situación también afecta a las ciudades ‒ puerto en la congestión de sus calles por el gran número de vehículos circulando y/o estacionados esperando carga o instrucciones

Por otra parte, los altos niveles de inseguridad por los asaltos de camiones en las carreteras ha tenido como efecto que el mismo nivel de tránsito se concentre es menos horas al día, ocasión donde existe una mayor sensación de seguridad. Esto repercute en el incremento de la congestión en el entorno portuario junto con causar una subutilización de la infraestructura vial del país.

Cabotaje y Transbordo marítimo de carga nacional de comercio exterior

El año 2013 el cabotaje representó un 19,7% de las toneladas transferidas en los puertos nacionales. Mientras que del 85% de lo transportado por este medio fue petróleo diésel y crudo, productos pecuarios, ácido sulfúrico, carbón, hierro y acero.

En la industria del cabotaje se identifican cuatro mercados relevantes (Quiroz 2011): graneles líquidos, graneles secos, carga general entre puntos distantes y cabotaje de conectividad en la zona austral. Sólo el mercado de carga general compite con el camión por tanto es importante revisar las restricciones que estarían evitando una mayor participación del cabotaje en el transporte de carga general dentro del país.

Dichas restricciones se pueden agrupar en dos categorías, aquellas cuyo origen está en la normativa y regulaciones, y las que son inherentes a la naturaleza del modo en el país y las condiciones del mercado[2].

Por otra parte, el efecto del mayor tamaño de las naves y la posibilidad de la construcción de un puerto de gran escala en la zona central del país le dará un nuevo giro a la industria de cabotaje. La llegada de naves de mayor capacidad implicará que recalarán en menos puertos, obligando a consolidar la carga con naves feeder para alimentar tales puertos. Así, carga que era tráfico internacional, será carga de cabotaje quedando sometida a mayores costos si no se efectúan los ajustes normativos que limitan una dotar de mayor dinamismo al cabotaje e impiden una competencia equilibrada entre naves de bandera chilena y extranjera.

Propuestas

  • Identificar las distorsiones en los diferentes modos de transportes y proponer soluciones.
  • Introducir el concepto de “corredores logísticos” en zonas portuarias específicas, junto con el modelo de negocios y gobernabilidad que le den viabilidad a estas soluciones integradas.
  • Perfeccionar las condiciones de competencia en el transporte marítimo de cabotaje (procedimientos administrativos, normas tributarias y laborales), respetando la igualdad competitiva entre los diferentes modos.

[1] Steer Davis Gleave, “Análisis de costos y competitividad de modos de transporte terrestre de carga interurbana”, julio de 2011. Preparado para la Subsecretaría de Transporte.

[2] INECON, “Diagnóstico del Sistema de Cabotaje de Carga Marítima”, noviembre 2010. Informe contratado por SECTRA, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, pág. 136.