• 10 septiembre, 2018

Preocupado. Así se mostró el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, frente al anuncio del Ministerio de Obras Públicas (MOP) de su plan de inversión en concesiones por más de US$ 14.500 millones.

Esto, porque dicho listado no considera el tren de alta velocidad Valparaíso-Santiago, que en principio había sido propuesto al Ministerio de Transportes bajo la Ley de Ferrocarriles del Estado, pero que el gobierno definió deberá ser analizado bajo el sistema de concesiones.

“Nos preocupa que el proyecto no se haga, que se demore. Nosotros nunca hemos dicho que hay que hacerlo por concesiones o por Ley de Ferrocarriles, pero sí hay que hacerlo. Ahora, si el gobierno dice que hay que hacerlo por concesiones y luego no aparece en un listado, uno se pregunta qué pasó”, dice Fernández.

Pero esto no es lo único, ya que la falta de discusión en torno a cómo está planteada la iniciativa de US$ 1.600 millones, a su juicio, es otro problema que hay que resolver.

El proyecto presentado por el consorcio (TVS), integrado por la empresa China Railways Group Limited (CREC), Sigdo Koppers y Latinoamérica Infraestructura, dispone de una faja de vía tanto para el tren de pasajeros como el tren de carga.

“Me complica que no se haya dado la discusión de si es coherente, consistente, práctico o conveniente hacer un solo proyecto con dos cosas que son tan distintas”, señala Fernández.

Y explica que tanto el trazado como el modelo de financiamiento de ambos trenes difieren.

En el caso del tren de carga, este tiene estándares de calidad más bajos que el de pasajeros, necesita una estructura que soporte la carga mucho mayor, su trazado idealmente debe pasar por fuera de las ciudades y es una iniciativa privada rentable, ya que la carga debe pagar una tarifa por el uso de las vías.

El tren de pasajeros -agrega- supone mayores estándares ,por lo que demora más tiempo en concretarse y no se financia por sí mismo, ya que lo que pagan los pasajeros nunca podrá costear el proyecto, por lo que muchas veces, y en su atributo de ser de interés social, reciben subsidios estatales.

“Nos preocupa que sumar el proyecto de pasajeros (al de carga), les suponga un tiempo, una carga económica, y un riesgo”, enfatiza Fernández.

“No es suficiente”
Fernández plantea que el crecimiento que se espera de los puertos -por ejemplo con la ampliación en San Antonio y el Terminal 2 de Valparaíso- requerirá nuevas formas de conectividad para trasladar esa carga, por lo que no es suficiente la infraestructura existente.

“Creo que el MOP está bien orientado, entiende bien el problema y hay buena coordinación con San Antonio, pero no es suficiente. No puede sacar todo ese volumen de carga sólo con camiones”, explica.

Y es ahí donde el ferrocarril jugaría un rol clave, al crear accesos más expeditos y con mayor capacidad a los puertos.

“Me llama la atención que las propias ciudades no estén empujando el ferrocarril de carga. Lo que tú no hagas en esta materia, después lo vas a pagar con congestión en la ciudad”, concluye.

Fuente: Diario Financiero, Lunes 10 de septiembre de 2018