El entorno institucional provee la estructura de incentivos para las decisiones de los actores, por lo que, la eficiencia y la calidad del traslado de la carga desde las plantas de producción hasta las naves que realizan el transporte marítimo, en el caso de las exportaciones y en el sentido inverso en las importaciones, dependen que dicho marco estimule las mejores decisiones de los diversos actores de la cadena. Desde esta perspectiva se concluye que la solidez institucional, que se mide por la calidad y la estabilidad de las reglas del juego, es una condición indispensable para el desarrollo de una industria sana, sustentable, efectiva y competitiva. La adaptación de este enfoque a las actividades logísticas se pre­senta en la siguiente figura:

Entorno institucional y desempeño logístico

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Fuente: Elaboración propia.

Desde esta perspectiva, la capacidad del país para cerrar o acortar las brechas observadas y alcanzar las metas de eficiencia, reducción de costos, calidad y estándares de las actividades marítimas y portuarias, dependen del buen funcionamiento del entorno institucional. Los pilares de este entorno son:

  • La calidad de la política nacional para el sector marítimo y portuario;
  • La competencia en los mercados de los servicios logísticos;
  • La eficiencia de la regulación, los controles, la fiscalización; y los servicios que proveen los organismos públicos; y
  • El ambiente de colaboración y de confianza entre los actores relevantes.
  1. Una política nacional de desarrollo

Articular una visión común es uno de los desafíos más relevantes para el funcionamiento del entorno institucional. La existencia de una visión compartida facilita y orienta la función del Estado en el sector, debe plasmarse en una política nacional. Ésta debe buscar la eficiencia del conjunto del proceso logístico desde una mirada integral, ya que una ausencia de principios ordenadores impide que emerja el ambiente de colaboración que requiere el sector.

Por otra parte debe reconocer el rol de los aumentos de productividad y las restricciones que provienen de las comunidades.

La planificación del desarrollo portuario también debe tener una adaptación al nivel macro-regional, de modo de recoger todos los temas específicos del nivel local.

Y para que ésta cumpla cabalmente su función y sea un aporte efectivo en el desarrollo del país, debe estar institucionalizada. Una opción es establecer su actualización cada 4 años, al final del primer año de cada gobierno. Este mecanismo permite un buen balance entre la actualización periódica del plan, estableciendo una continuidad y un horizonte prolongado. También es importante que la política nacional y la planificación consideren a toda la actividad portuaria del país, que incluye los puertos privados y del Estado.

Propuestas

  • Articular una visión de mediano plazo para el desarrollo del sector marítimo y portuario, considerando los criterios de “eficiencia”, “sustentabilidad” y “beneficio compartido”.
  • Consolidar el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), a través de su institucionalización y con la consideración de todos los puertos, y reconociendo las oportunidades de aumentos de productividad.
  1. Promover una sana competencia

Existen diversas situaciones representan riesgos para el desarrollo de la sana competencia en el sector, y que el fortalecimiento del entorno institucional debe atender. Estas situaciones provienen de las conductas de mercado de los diversos operadores de la cadena logística; la neutralidad competitiva que debe existir en la operación de las empresas estatales o en su relación con organismos públicos; y los cobros excesivos en algunos impuestos que afectan al sector (señalización marítima y concesiones marítimas). Estos riesgos requieren de una especial atención que asegure una sana competencia en los mercados de las actividades marítimas y portuarias.

La Cámara Marítima y Portuaria promueve la sana competencia en los mercados, dónde la regulación tradicional debe ser complementada con actitudes propias de las empresas.

Propuestas

  • Realizar un diagnóstico para proponer acciones que profundicen la competencia y funcionamiento de los mercados logísticos, incluyendo los servicios de transporte de carga.
  • Revisar la proporcionalidad y razonabilidad de cobros públicos que distorsionan el funcionamiento del mercado (tarifas de señalización marítima y las rentas de las concesiones marítimas), ajustándose al costo de prestación del servicio en el primero caso, y a un criterio de razonabilidad en el segundo.
  1. Modernizar el Estado en los procesos de comercio exterior

El sector público participa del comercio exterior a través de organismos especializados, cada uno de los cuales tiene responsabilidad sobre una parte específica de los requerimientos de fiscalización, control y prestación de servicios públicos.

En estas condiciones se requiere de una coordinación que respete este enfoque descentralizado, pero que al mismo tiempo asegure la eficiencia del proceso completo. Y aquello se logra si los organismos públicos tienen orientaciones comunes y contrapesos, con mecanismos de responsabilidad política y rendición de cuentas.

El Estado trata de recoger esa coordinación mediante los “Comité Portuario de Coordinación de Servicios Públicos” creado por Ley 19.542, pero éstos son insuficiente ya que sólo opera en puertos públicos, no tiene capacidad resolutiva y no integra a los usuarios.

Otro criterio para una coordinación descentralizada es la visibilidad del desempeño de cada organismo, tanto para sus contrapesos públicos, como para los usuarios privados que participan en la cadena del comercio exterior. Así la transparencia en la gestión de los organismos del Estado opera como un incentivo para desarrollar los planes de mejora en la calidad de la gestión.

Para ello se propone un modelo de gestión y mejoramiento de organismos públicos, sustentado en la transparencia y accountability que fortalecerá la confianza entre los actores y que debe derivar en un Plan de Mejora concreto. La fuente básica de información para este modelo es la opinión de los usuarios, y KPIs que monitoreen las variables claves. Para que sea exitoso deben rendirse los avances a la Autoridad Política correspondiente y ser supervisado por organismo externo, como Dipres.

Modelo de gestión y mejoramiento de organismos públicos

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Propuestas

  • Establecer un programa de mediano plazo, radicado en el Ministerio de Hacienda, de modernización del Estado en los procesos de comercio exterior. Al menos, considerando Aduanas, SAG, SNS, DIRECTEMAR. En particular se debe:
    • Construir mecanismos de evaluación, monitoreo y visibilidad de la gestión de los organismos públicos.
    • Incorporar rendición de cuentas anual a la Autoridad Política, de la cual dependa el servicio.
    • Mantener cooperación y diálogo constante entre servicios y usuarios para detectar y canalizar a tiempo ajustes a la normativa o de gestión.
  • Establecer en MTT una Autoridad Política responsable del nuevo impulso de modernización del sector marítimo-portuario.
  1. Fomentar la colaboración público – privada

Las capacidades de ambos sectores son mutuamente complementarias. Por una parte las empresas identifican oportunidades en los mercados y detectan los obstáculos que les impiden aprovecharlas. Po otra, los gobiernos tienen la visión y capacidad de cerrar las brechas que entorpecen el desarrollo del sector, pero no necesariamente saben cómo identificar las mejores oportunidades.

La colaboración público – privada se construye sobre una visión compartida y con la confianza entre los actores. La falta de esta visión dificulta articular iniciativas efectivas de modernización.

Por tanto, para que emerja una visión común es indispensable el rol articulador del Gobierno y en consecuencia los objetivos y metas de esta colaboración y diálogo deben estar claramente definidos en la política nacional de desarrollo portuario.

Propuesta

  • Reformular la institucionalidad de las instancias de colaboración público – privada, reemplazando las comisiones asesoras existentes por un Consejo Nacional Marítimo y Portuario.