La Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), consolidó información histórica de fuentes públicas para cuantificar los recursos que el sector privado ha aportado entre 2002 y 2024, a través de tarifas, cánones e inversiones.

Santiago, octubre de 2025 – La Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G (Camport) dio a conocer un nuevo reporte que estima en cerca de USD 5.800 millones los aportes directos realizados por el sector entre los años 2002 y 2024, a través de diferentes mecanismos de recaudación (como pago de tarifas y cánones) e inversiones, aún sin incorporar impuestos generales u otros aportes indirectos del sector.

“Nuestro propósito con este trabajo es reunir y sistematizar información dispersa, para entregar una mirada clara y verificable sobre el aporte efectivo de recursos del sector marítimo y portuario a diferentes organismos del Estado que participan de la actividad”, señaló Daniel Fernández, presidente de Camport.

Un ejercicio de transparencia y trazabilidad

 El reporte recopila información disponible en Leyes de Presupuesto y memorias anuales de las empresas portuarias estatales, considerando tres principales conceptos de pago:

• Faros y Balizas (F&B): Tarifa cobrada por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar) por el uso del sistema nacional de señalización marítima (faros, boyas y balizas).
• Tarifa de Uso Portuario (TUP): Cobro establecido en la Ley N°19.542 de 1997, que financia inversiones en infraestructura común y mantenimiento general de los puertos estatales.
• Canon de Concesión: Pago que realizan los concesionarios por el derecho de explotar infraestructura portuaria, regulado por el Decreto N°104 de 1998.

Según los datos analizados, estos mecanismos constituyen los principales cobros mediante los cuales las compañías navieras y los concesionarios privados de puertos estatales contribuyen financieramente con el sistema marítimo portuario.

Cifras históricas: más de dos décadas de aportes

 El análisis de Camport estima que entre 2002 y 2024 el sistema marítimo y portuario aportó a organismos del Estado relacionados con el sector un total cercano a USD 5.800 millones, distribuidos de la siguiente manera:

• F&B: Entre USD 1.500 y 1.750 millones, considerando el supuesto (fundado) de que el 76.5% de los ingresos de Directemar son atribuibles a este concepto.
• TUP: cerca de USD 900 millones, recaudados por las empresas portuarias estatales.
• Canon de Concesión: Aproximadamente USD 1.500 millones, asociados a pagos realizados por los concesionarios de los terminales a las empresas portuarias estatales.
• Inversiones en infraestructura y equipos: en torno a USD 1.800 millones, financiados por los concesionarios, que permanecen en un gran porcentaje como parte del patrimonio público al término de las concesiones.

Un aporte cuantificable

 El reporte se enmarca en la línea de trabajo de Camport orientada a fortalecer la transparencia, contribuir con la planificación de las futuras concesiones portuarias y con la sostenibilidad del sistema, al mismo tiempo que permite dimensionar el papel del sistema portuario en su financiamiento y aporte al país.

“Chile cuenta con un modelo portuario que ha generado inversiones relevantes y una contribución sostenida al comercio exterior del país. Informar estos datos ayuda a comprender mejor este aporte”, agregó Daniel Fernández.

Contacto de prensa

María Ignacia Galleguillos

mignacia@parentesisestrategia.cl

Valparaíso,  06 de octubre de 2025

Valoramos la aprobación en el día de hoy del proyecto de Ley de Cabotaje Marítimo en la Cámara de Diputados, puesto que constituye un paso relevante en el objetivo de avanzar hacia una mayor eficiencia en la logística marítimo portuaria, al reducir los costos del transporte de carga. 

Chile es un país abierto al comercio exterior, donde más del 90% de nuestras exportaciones e importaciones se movilizan por vía marítima. Este proyecto establece que los contenedores de comercio exterior lo siguen siendo durante todas las transferencias y trasbordos que se realicen en puertos chilenos, mientras no sean desaduanados. Con ello se evitan los transbordos y almacenaje en puertos fuera de Chile, como Callao (Perú), lo cual representa un impacto positivo para exportadores, importadores y consumidores, quienes podrán acceder a servicios más competitivos y a menores precios, aumentando con ello la competitividad del país.

La aprobación de este proyecto de ley es un avance para la promoción de un desarrollo logístico eficiente para el país. Sin embargo, aún queda mucho por hacer en este campo. Llamamos a los actores públicos y privados del sector a impulsar otras medidas fundamentales para el fortalecimiento de la actividad, como son la concreción del próximo ciclo de concesiones, el mejoramiento de la infraestructura vial y ferroviaria de accesos a los puertos, y la reducción de los tiempos muertos en que los puertos no pueden operar por condiciones de mar desfavorables.

El sistema portuario nacional mostró dinamismo en exportaciones e importaciones, con alzas en productos estratégicos como cobre, sal y ácido sulfúrico.

Santiago, septiembre 2025 – El comercio exterior chileno por vía marítima cerró el primer semestre de 2025 con un desempeño positivo, en contraste con los resultados más moderados de años anteriores. Entre enero y junio se registró un crecimiento de 4% en toneladas transferidas y un alza de 8,4% en el valor de la carga en dólares respecto al mismo período de 2024, confirmando la recuperación de la actividad en un escenario global de menores costos de transporte.

Crecimiento de carga general y graneles sólidos

El aumento de toneladas transferidas se explicó principalmente por la carga general, que creció 10,9% respecto al mismo semestre del año anterior, consolidándose como el segmento más dinámico del sistema portuario. En términos de valor, el incremento vino de la mano de los graneles sólidos, con un alza de 17,9%.

En el primer semestre de 2025, la carga general representó el 54,9% del valor total del comercio exterior marítimo de Chile, superando la participación observada en la última década.

Exportaciones e importaciones con variaciones relevantes

En exportaciones, la carga total aumentó 1,6 millones de toneladas, con la sal (+1,9 millones), los minerales de cobre (+653 mil toneladas) y la pasta química de madera (+387 mil toneladas) como protagonistas. En valor, las exportaciones crecieron en USD 3,665 millones, destacando el cobre y sus concentrados.

Las importaciones, en tanto, crecieron en 550 mil toneladas, impulsadas por el ácido sulfúrico (+381 mil toneladas), cementos hidráulicos (+195 mil toneladas) y acero (+140 mil toneladas). En términos de valor, aumentaron en USD 2,221 millones con alzas notorias en automóviles, maquinaria y equipos industriales.

Movimiento de contenedores y desempeño portuario

El movimiento de contenedores confirmó la tendencia expansiva, con un alza de 12,8% en TEUs a nivel nacional. Las importaciones subieron 10,2%, las exportaciones 13,6% y las cargas en tránsito 32,7% (todas expresadas en cantidad de TEUs).

Los mayores incrementos en toneladas se registraron en San Vicente (+57,3%), Coquimbo (+35,9%) e Iquique (+34%).

Comercio exterior por macrozonas y socios estratégicos

El análisis territorial muestra que la macrozona norte continúa liderando en volumen de carga movilizada, seguida de la centro y centro-sur. Sin embargo, al considerar el valor de las cargas, la macrozona centro se posiciona en primer lugar, confirmando su relevancia como polo de comercio exterior.

A nivel de socios comerciales, China y Estados Unidos se consolidaron en los primeros lugares, tanto en exportaciones como en importaciones. Destaca el aumento de USD 2,277 millones en los envíos a Estados Unidos, principalmente desde sectores de alto valor agregado.

Un escenario global con costos de fletes a la baja

El positivo desempeño del comercio exterior se enmarca en un contexto internacional de menor presión logística, con bajas en los principales índices de fletes (BDI, SCFI y WCI). 

Valparaíso, 15 de septiembre de 2025

El rechazo en la sala de la Cámara de Diputados de la admisibilidad para la tramitación del proyecto de ley llamado “de Royalty Portuario”, es una señal positiva, ya que con ello se ha respetado y resguardado el marco constitucional. El artículo 65 de la Constitución Política del Estado establece límites claros respecto de los tipos de proyectos de ley que son de iniciativa exclusiva del Presidente de la República; lo son, particularmente, aquellos que implican gastos fiscales y creación de tributos, como era el caso de esta moción parlamentaria.

Con esta decisión se evitan espacios de incertidumbre que podrían haber afectado al sector marítimo y portuario, así como a cualquier otra industria productiva nacional. Reglas claras y estables, así como el respeto de nuestro marco constitucional, son fundamentales para atraer inversiones y promover el desarrollo de nuevos negocios. 

De todas maneras, no se debe olvidar que los terminales concesionados y las navieras ya pagan múltiples cargos y tributos, tales como: canon de concesión, Tarifa de Uso Portuario (TUP), Tarifa de Faros y Balizas y entre otros impuestos. Estos aportes, además de mejorar la transparencia de su uso, podrían destinarse a las regiones donde se generan, si así se estimara, sin necesidad de establecer un impuesto adicional. 

Reiteramos a las diferentes autoridades y actores, que la prioridad actual en materia portuaria es mejorar la infraestructura, aumentar la eficiencia logística terrestre (vial y ferroviaria) y avanzar en los proyectos de expansión de la capacidad portuaria, mediante los mecanismos y procesos que están habilitados por la legislación vigente.

Santiago, 31 de julio de 2025 — Ante la moción parlamentaria que plantea establecer un cobro obligatorio de 1 dólar por tonelada transferida en terminales marítimos que deberían pagar las navieras, Daniel Fernández, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT) advirtió sobre los impactos negativos que esta medida tendría para la economía nacional y las regiones portuarias.

“Cualquier nuevo cobro afectaría la competitividad de las exportaciones e importaciones de las regiones donde se encuentran los puertos y de nuestro país”, declaró el presidente de CAMPORT.

Fernández recordó que ya existe la Tarifa por Uso de Puerto (TUP) que durante más de 20 años han pagado las líneas navieras, período en el cual los puertos estatales han recaudado cerca de US $800 millones, sin que haya existido transparencia ni rendición sobre cómo se calcula esta tarifa  ni sobre el destino de los recursos recaudados. “Antes de imponer nuevos impuestos, lo más apropiado sería hacer una revisión profunda y transparentar los fondos que se recaudan por la TUP vigente y su destino.”  

Adicionalmente, señaló que bajo el sistema de concesiones los puertos estatales cobran un canon de arrendamiento a los concesionarios por el uso de las instalaciones.

El presidente de CAMPORT subrayó también que la actividad marítima y portuaria es un motor fundamental para las economías locales, generando empleo y dinamizando los servicios locales y regionales vinculados a los puertos.

“En muchas ciudades los puertos son la principal actividad económica y debemos fortalecerla, no debilitarla. De aprobarse esta moción, este nuevo impuesto al comercio exterior de Chile impactaría directamente a las empresas exportadoras y al empleo local.”

Finalmente, hizo un llamado a enfocar los esfuerzos en mejorar la infraestructura y los accesos a los puertos y recuperar el tercer turno (nocturno) de camiones en la zona central, en lugar de crear nuevos impuestos.

“Si hay una necesidad real en las comunas puerto es invertir en accesos viales y ferroviarios que descongestionen la vialidad en las ciudades y optimicen la cadena logística, más que imponer nuevos impuestos a una actividad que beneficia a las ciudades portuarias y a la economía regional.”