Pablo Jeanneret: “Llegó el momento de tomar decisiones respecto del ferrocarril”

Pablo Jeanneret: “Llegó el momento de tomar decisiones respecto del ferrocarril”

En el contexto del último Consejo Local Biobío de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), el gerente de Facilitación de la asociación gremial, Pablo Jeanneret visitó la región.

Tras su paso por la Región del Biobío, el ejecutivo con más de 20 años de experiencia en el sector marítimo portuario -por su desempeño tanto en Ultraport como en Puerto Ventanas- conversó con Mundo Marítimo aportando su mirada acerca de las falencias a nivel país y destacando las potencialidades de crecimiento a nivel local.

Si bien destacó que el sistema portuario nacional tiene suficiente capacidad de transferencia para los próximos años, existe una serie de problemas a resolver. Uno de los principales tiene relación con la conectividad desde y hacia los terminales.

Los accesos a nuestros puertos, así como red vial que los conecta con los centros productivos y de consumo, presenta serios problemas de capacidad. No es posible seguir aumentado en forma indefinida la capacidad de nuestras carreteras, llegó el momento de tomar decisiones respecto del ferrocarril. El ferrocarril no sólo es más eficiente desde el punto de vista de transporte, también lo es desde la perspectiva medioambiental y de seguridad”, enfatizó.

Otra de las dificultades que Jeanneret detectó tiene relación con las restricciones de las operaciones de los puertos por temas climáticos. Es por ello, que Camport trabaja en conjunto con Directemar para resolver esa situación. “Estamos revisando temas como la actualización de la circular que establece los procedimientos para la elaboración de los estudios de maniobrabilidad, de tal forma de aumentar las opciones y otorgar mayor flexibilidad en los procesos de atraque y zarpe de las naves, logrando con ello aumentar la disponibilidad y capacidad de los puertos”, detalló.

Asimismo, indicó que como Camport están efectuando las gestiones para que se avance en pro de la digitalización documental y eliminación de algunos trámites, de modo que se agilice el proceso de comercio exterior.

Desafíos para Biobío
No sólo existen desafíos comunes para todo el territorio, sino que también en específico para los puertos de la región del Biobío, así lo recalcó el gerente de Facilitación de Camport.

La región del Biobío en la actualidad moviliza más de 20 millones de toneladas al año y con muy buenas perspectivas de crecimiento de la carga a movilizar. Además, las naves son cada día más grandes y, por lo tanto, movilizan una mayor cantidad de carga en cada recalada. Todo esto, sin duda, plantea importantes desafíos en el plano marítimo portuario y exige adecuarse a esta nueva realidad. Los puertos han invertido en infraestructura y equipamiento de modo que están preparados para este nuevo escenario”, recalcó.

En la misma línea dijo que deben prepararse todos los actores de la cadena logística, públicos y privados ante tendencias en el mercado local como son “la exportación de productos frescos, que es muy importante en el aumento de la transferencia de carga que pueda tener la región del Biobío, y el aumento de arribos de buques de mayor tamaño”.

Desde el plano logístico, ¿qué potencialidades visualizan en Biobío?
La región del Biobío, por su ubicación y características, es una zona importante desde el plano logístico y con enorme potencial para seguir creciendo en el movimiento de cargas, principalmente asociadas a la industria maderera y pesquera. Además, tiene un gran potencial para captar cargas de la macrozona sur del país y para desarrollar el tránsito de cargas desde y hacia Argentina.

Dinámica de trabajo
En relación a las acciones que vienen desarrollando como asociación gremial, Jeanneret señaló que trabajan en Biobío y en el resto de las regiones con presencia de puertos, a través de sus consejos locales que abordan los problemas operativos de cada zona, a fin de facilitar la búsqueda de soluciones construidas con la participación y visión de los propios actores.

A su vez mantienen una agenda de trabajo común, que se revisa y se actualiza periódicamente en consonancia con prestar ayuda a los consejos locales. “Mantenemos un intercambio de información fluido y permanente con los distintos consejos locales, de forma de apoyarlos en todos aquellos temas que corresponden a problemas comunes del sector, de manera construir soluciones globales y eficientes”, explicó Jeanneret.

Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 13 de agosto de 2018

Informe certificaciones Camport

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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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Presidente de la Cámara Marítimo Portuaria, Daniel Fernández, por tren a Valparaíso: “Es muy fundamental que se tome la decisión lo antes posible”

Presidente de la Cámara Marítimo Portuaria, Daniel Fernández, por tren a Valparaíso: “Es muy fundamental que se tome la decisión lo antes posible”

Hay bastante holgura de capacidad, todavía, en los puertos del país. Así, lo asegura el presidente de presidente de la Cámara Chileno Portuaria (Camport), Daniel Fernández. Según un informe de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), al menos tres terminales marítimos, el de Arica, Antofagasta y San Antonio, están cerca de alcanzar su capacidad máxima. Pero para Fernández, la realidad es otra. Plantea que hoy el foco debe estar en invertir en infraestructura vial y ferroviaria, y no en frentes de atraque que aún tienen bastante holgura de capacidad.

¿Está la industria en una situación de tensión respecto de falta de capacidad?

No, para nada. No de capacidad portuaria, sí de capacidad de accesos viales y ferrovial, ahí está el problema. Hoy con todas las inversiones que se han hecho en materia portuaria en los últimos 15 años, hay holgura de capacidad en todos los puertos chilenos.

¿Hasta cuándo?

Si uno mira individualmente, no es correcto, pero para efectos de análisis, cuando se mira los planes maestros de Arica, Antofagasta y San Antonio, las empresas estatales consideran para definir la capacidad un criterio de 65% de ocupación, que es cuando debiera gatillarse una inversión, porque si tu inviertes antes de esa tasa, las inversiones no se financian porque la carga no es suficiente. Considerando ese criterio, revisamos Arica, Antofagasta y San Antonio, y los períodos es que se gatillaría un aumento de capacidad, llegar a ese 65% con una tasa de crecimiento del 3,2% del PIB, llegamos a años como 2024, 2026 y 2028, respectivamente, sin ninguna otra inversión. Hay bastante holgura. Llama la atención que no se ponga foco en la infraestructura que corresponde que son los accesos viales y ferroviarios, que son los estranguladores hoy los puertos, y sí ese énfasis casi inmediato de invertir en frentes de atraque, que no es un problema grande hoy, porque no están alcanzadas las ocupaciones que las propias empresas portuarias indican.

¿La anticipación que se tomó para desarrollar el Puerto Gran Escala en San Antonio fue el correcto?

Es correcto que se hagan los estudios porque demoran, toma 10 años. Es correcto el timing pero no es inminente la inversión. Son procesos que van avanzando razonablemente, pero decir que están colapsados, no es cierto.

¿Qué consecuencias puede tener para Valparaíso que el proyecto Terminal 2 no obtenga los permisos y finalmente no se realice?

Es una señal bien complicada. La lectura del inversionista sería “Valparaíso ha congelado de alguna manera su posibilidad y capacidad portuaria hacia adelante y por lo tanto no parece un lugar atractivo para seguir invirtiendo”. Por otra parte, la nueva carga que Valparaíso no pueda atender por falta capacidad se va a ir a San Antonio u otros puertos alternativos.

¿El ferrocarril es esencial?

Absolutamente esencial, porque en la medida que llegan naves de más tamaño, si no tienes carga de ferrocarriles, moviéndose dentro del puerto y sacando la carga, es muy ineficiente. Por lo menos un 50% de las cargas de los grandes puertos debiera ser movilizada por ferrocarril y eso implica inversiones ferroviarias. Hoy existe un sistema de concesiones para ferrocarril de carga, no veo por qué no. Pero bueno, falta de planificación urbana asociada a la actividad portuaria, son temas históricos en Chile.

¿Qué consecuencias ya se están viendo?

Se está reflejando en la congestión, en los costos, en la demora. Por eso es muy fundamental que se tome la decisión lo antes posible en el caso de la zona central.

Hay dos proyectos en evaluación, uno de EFE y otro presentado por una empresa china y SK, del cual tampoco se ha definido su modalidad, ¿es urgente que se tome una definición?

No se ha definido si se quiere hacer ese proyecto y tampoco con cual modalidad; la ley de EFE, un sistema muy antiguo, o por concesiones del MOP, un régimen más establecido, que tiene claridad y transparencia. Alguien tiene que definir eso, ojalá lo antes posible. Y si no es por ley de Ferrocarriles ni por concesiones, y el proyecto se desecha, EFE tendrá que hacer un proyecto. Lamentablemente, nosotros los socios de la Cámara, no pueden hacer un ferrocarril por su cuenta. Pero es fundamental que se haga, porque ya estamos atrasados en términos de congestión en Valparaíso y San Antonio, es visible y está generando mucha ineficiencia.

Por guerra comercial, ¿ven un efecto en el tráfico marítimo?

Lo estamos estudiando en este instante.

¿Pero ya es una preocupación?

No diría una preocupación, porque no hay claridad en el efecto. En el corto plazo no lo vemos tan grande, no nos parece que vaya a haber un efecto inmediato pero lo estamos estudiando, sobre todo por el efecto colateral. Pero estas cosas son cíclicas, hay una cierta ola de proteccionismo en algunos países, después volverá a haber una apertura porque no tiene mucho sentido económico el cierre de las fronteras. Creemos que va a ser un tema más bien temporal, que obedece a estas prácticas que está teniendo Estados Unidos.

¿Ven un efecto temporal?

Podría ser temporal, algún impacto va a haber, de algún tipo, pero todavía es muy prematuro definir cual. Hasta ahora no vemos ninguna alarma.

¿El cierre de la fábrica de Maersk, qué señales entregó?

No me he referido ni me puedo referir, por razones de libre competencia. Lo que hace o no hace Maersk afecta a otros socios, y viceversa, entonces cualquier declaración mía, que diga está bien o está mal, se puede interpretar.

Dijeron que la decisión responde a la sobreproducción de contenedores en el mundo, ¿hay una sobreproducción?

Me cuesta interpretar, avalar o contradecir, declaraciones de un socio. No hemos hecho ese análisis, hay gente que dice que sí, hay gente que dice que no, pero no lo tenemos detectado como un problema.

Sí te lo puedo decir, como sistema portuario no habrá un efecto relevante en materia de contenedores.

Fuente: La Tercera, Lunes 23 de julio

Informe certificaciones Camport

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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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“Aspiramos a que las tarifas de Directemar sean revisadas”

“Aspiramos a que las tarifas de Directemar sean revisadas”

El ingeniero civil que tuvo a su cargo la construcción del metro regional esboza los principales problemas que enfrenta el sector y plantea la urgencia de que los puertos regionales cuenten con un eficiente sistema ferroviario.

La implementación de un sistema ferroviario para los puertos de la zona que permita una distribución eficiente y segura de la carga, en un escenario marcado por las crecientes demandas que plantea el incremento del comercio exterior del país y también por la caída en los índices de eficiencia logística, es una de las urgencias que identifica el nuevo gerente general de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), José Fernando Aguirre Díaz.

Plantea que es necesario que entre el 30% y el 40% de las mercaderías movilizadas por los terminales regionales utilice el tren -Valparaíso no supera actualmente el 1%-, un medio que “no sólo es más eficiente desde el punto de vista del transporte, sino también de la seguridad y del medio ambiente”.

El ingeniero civil de la Universidad de Chile sabe de trenes. De hecho, estuvo a cargo de la construcción del metro regional entre 2000 y 2005, cuyo soterramiento en su paso por Viña del Mar constituye la Cuarta Etapa de la Avenida España, ese proyecto épico que la Región esperó más de veinte años. Y después fue gerente de Merval, así como de varios proyectos relevantes en la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), en la que también ocupó el cargo de gerente general.

Recién instalado en el ámbito de la industria marítimo portuaria, aquí esboza los principales problemas y desafíos que enfrenta el sector responsable de movilizar el 94% del comer-do exterior del país, que se mueve al ritmo de la economía nacional y de las decisiones de compra de los consumidores.

SISTEMA CON FRICCIONES
– ¿Cuáles son a juicio de Camport los principales problemas que enfrenta la industria marítimo portuaria a nivel nacional?

– Uno de los principales problemas se resume en que en nuestra industria han caído los índices de eficiencia logística. Pasamos de tener un índice -que calada el Banco Mundial- de 79 en el año 2013 a 72 en 2016; bajamos siete puntos. Y otros países subieron, como Panamá, de 64 a 75.

-¿Eso qué significa?

– Cuando los buques que hacen nuestro comercio exterior vienen a nuestros terminales, el primer problema o fricción que enfrentan es la disponibilidad de puerto. Por condiciones climáticas han aumentado en cierta medida los eventos en que éstos se cierran.

-¿Los otros problemas?

– Un segundo tema tiene que ver con los altos costos de acceso al sistema portuario. Todas las navieras que vienen a Chile pagan costos de uso de las instalaciones portuarias y tarifas a la Dirección del Territorio Marítimo y Marina Mercante (Directemar) de la Armada por servidos marítimos. Ambos están dentro de los más altos del mundo. El tercero se relaciona con la congestión de los accesos y del sistema que permite la distribución de los productos. Otra fricción es la cantidad de papeleo que es necesario hacer para poder importar y exportar cargas. Y el último es que está cambiando la modalidad de compra en Chile y eso provoca demandas adicionales a todo el sistema logístico.

-¿En qué consiste ese cambio en las compras?

– Hace 15 años, venía un contenedor con carga, por ejemplo, para una gran multitienda. Hoy usted puede traer artículos desde China. Entonces, si antes un contenedor era para un solo dueño, hoy puede transportar cientos de paquetes distintos de diferentes dueños. Y eso provoca un estrés adicional al sistema.

ESPERANDO EL TREN
– En esta zona el porcentaje de carga portuaria que se transporta por la vía ferroviaria es bajísima ¿Cuál sería el ideal?

– Implementar un sistema ferroviario eficiente, hablemos de los puertos de la Región, es indispensable, es necesario y es urgente. Nuestro comercio exterior está creciendo. La cantidad de contenedores se ha triplicado en 15 años. Hoy día están operando naves de mucho mayor tamaño en el mundo entero. Y estas naves, si bien pueden venir distanciadas en el tiempo, provocan demandas instantáneas muy superiores a las que estábamos acostumbrados. Una de estas naves podría fácilmente descargar 3.000 contenedores, lo que significa 3.000 camiones que ingresan a un sistema que está totalmente colapsado. Ampliar ese sistema, la capacidad vial, no va a resolver ningún problema porque en cuatro o cinco años más va a estar nuevamente colapsado. Por lo tanto, es fundamental un sistema ferroviario eficiente que permita realizar todo el proceso de distribución de las cargas en condiciones favorables. El tren no sólo es más eficiente desde el punto de vista del transporte, sino también de la seguridad y del medio ambiente es muy superior a todos los demás.

– Considerando los proyectos ferroviarios que hoy se discuten, ¿Camport es partidaria del proyecto de TVS o de EFE?

-A lo que aspira la Cámara Marítima es a que haya un sistema de transporte ferroviario eficiente. ¿Cómo se hace eso? Es un tema que debe resolver el Estado, que tiene los mecanismos y las herramientas. Pero es urgente hacerlo. ¿Cuándo terminó la ampliación de la carretera entre Santiago y Valparaíso? Debe haber sido por 2004. Y la que une Santiago con San Antonio puede haber sido en 2003. Hoy días están saturadas. En 2004 nuestro producto era bastante menor, nuestra economía era más chica, todos ganábamos menos plata. Estamos en 2018 y esto está absolutamente colapsado. Esta misma discusión del tren viene de hace mucho tiempo. Y creo que es el minuto de tomar una decisión al respecto.

CONSUMIDORES Y BUQUES 
– En lo que respecta a los mega buques que provocan grandes demandas de servicios portuarios, accesos y carreteras, desde otra perspectiva se podría considerar que las navieras están traspasando esos costos a los estados, y al final esa infraestructura la pagamos todos.

– El 94% de nuestro comercio exterior se desarrolla por vía marítima. Eso significó el año pasado US$ 127 mil millones. Por el sistema portuario se exportan el cobre, la madera, la fruta y también se importan la ropa, los electrodomésticos, los autos, todo lo que consumimos se mueve por nuestro sistema portuario. Por lo tanto, es un problema país. Las navieras pagan los impuestos que corresponde, las tarifas de acceso al sistema, de practicaje y señalización, que cobra Directemar; las tarifas de muellaje, es decir, los costos que significó implementar la infraestructura que tenemos, además de las de uso portuario de los puertos públicos, recursos que deberían estar destinados a mejorar las áreas comunes y las condiciones de seguridad de esos terminales. Por lo tanto, me parece que pagan lo que corresponde.

– El país gana más entonces… 

– Por supuesto. Pero además no son las navieras las que provocan congestión y necesidad de ampliación de las carreteras. Ese es un error.

-Somos los consumidores.

– Claramente, somos nosotros. Cuando uno ve la Ruta 68 totalmente colapsada, observa pocos camiones. Ve en general lleno de autos. En las carreteras conviven los usuarios y la logística de nuestro sistema portuario, que son los camiones. A este nivel esos usos son bastante incompatibles. Y no podemos seguir ampliando las carreteras quién sabe hasta dónde. Por eso digo que es el minuto de pensar en una solución de logística diferente, como un ferrocanil. En todas las partes del mundo eso es así.

– En el tema de los accesos, ¿qué plantean ustedes?

– Los accesos están colapsados por lo que estamos hablando. Insisto en que es necesario construir un sistema ferroviario eficiente en nuestros puertos. No hay muchas otras maneras. Y ese sistema debería mover por lo menos el 30% ó 40% de la carga.

170 MIL TRÁMITES
– Respecto de los 170 mil trámites mensuales promedio que deben hacer los usuarios del transporte marítimo en Chile, ¿cómo se puede resolver?

– Hoy día existe en el país la experiencia, el conocimiento y la tecnología para poder digitalizar y hacer en forma automática buena parte de lo que estamos hablando. El Gobierno acaba de ingresar al Congreso el proyecto de ley de Transformación Digital del Estado, que avanza en esta dirección, pero creemos que hay que ir más rápido.

– ¿Las tarifas de servicios marítimos y portuarios podrían ser más bajas, en su opinión?

– Todas las naves que ingresan a nuestro territorio pagan unas tarifas de servicios marítimos que provee Directemar y que, como le decía, están entre las más caras del mundo. Por lo tanto, a lo que nosotros aspiramos es a que sean revisadas y se ajusten a los costos que a la Directemar le significa otorgarlos. Hay una mesa de trabajo con la Armada donde estamos viendo otras materias y esperamos que este tema se ponga a continuación.

– ¿Y las tarifas de uso portuario?

– En lo que respecta a esas tarifas que cobran los puertos públicos para, en general, mejorar sus áreas comunes, lo que estamos pidiendo en este momento a la autoridad es que nos informe sobre la plata que se ha recaudado durante estos años, qué se ha hecho y dónde se ha invertido. Nuestra opinión es que esa información debería ser permanentemente pública y transparente para todo el mundo.

– ¿No aspiran a que sea más barata?

– La tarifa de uso portuario en este minuto no, debido a que no sabemos qué se ha hecho con la plata.

“EL T2 DEBE HACERSE”
– ¿Cuál es la posición de Camport respecto del Terminal 2 de Valparaíso que ha sido tan controversial y cuya construcción está detenida hace cuatro años?

– El Terminal 2 es parte de la planificación de un sistema un poco más global. Por lo tanto, pensamos que si se cumplen las condiciones que establece nuestra legislación, esta inversión debe hacerse tal como está programada. Debe seguir un proceso de tramitación ante las instancias correspondientes y una vez que se cumpla creemos que debe construirse.

– ¿Y el terminal de cruceros?

– Si Valparaíso quiere cruceros, debería construir una instalación y equipamiento ad hoc para ese objeto. Y para eso existen también las instancias. Tendrán que juntarse la empresa portuaria, el municipio, la comunidad y resolver este tema entre todos, porque evidentemente el borde costero no es infinito.

– ¿Cómo enfrentar el cierre de puertos vinculado a condiciones de cambio climático, que representa un costo diario estimado en US$ 8,6 millones?

– Efectivamente, en promedio, cerrar un día nuestro sistema portuario para contenedores tiene un costo de esa naturaleza. La Armada tiene una mesa de trabajo donde están las navieras, los operadores y los agentes involucrados, y estamos abocados a revisar los criterios y los procedimientos mediante los cuales se determina cierto tipo de restricciones a las instalaciones portuarias. También a examinar el instrumental que se usa para medir ciertos parámetros y estamos viendo la posibilidad de contar con modelos matemáticos que permitan predecir con algún nivel razonable de anticipación eventos críticos o restrictivos para las diversas instalaciones portuarias. Estamos conformes con lo que se está haciendo, creemos que es la manera adecuada de enfrentar estos problemas y lo que esperamos es que los criterios sean claros, transparentes y objetivos para todo el mundo. Porque cuando uno cierra un puerto hay mucha plata involucrada. Por lo tanto, lo sensato es que cuando eso ocurra no haya duda de que la instalación tenía que estar con cierto nivel de restricción.

PUERTO A GRAN ESCALA
– ¿Valparaíso -con T2- y el actual complejo de San Antonio pueden asumir la carga portuaria de Chile central para los próximos 30 años o es necesario hacer el puerto a gran escala (PGE) en esta última ciudad?

– Nosotros entendemos que el PGE es una decisión. También sabemos que estos son proyectos bastante largos, que toman un tiempo considerable. Mientras tanto, creemos que deben ir cumpliéndose las etapas de inversión que están previstas en los distintos puertos, tanto en San Antonio como en Valparaíso. El PGE no aparece de la noche a la mañana, se construye una parte primero y habrá que ir viendo, de acuerdo a cómo evoluciona nuestro comercio exterior, en qué minuto se van gatillando ampliaciones sucesivas de San Antonio u otra alternativa. Consideramos que los dos puertos deben ser parte de un sistema logístico un poco más eficiente. Cuando hay terremotos, afectan en forma distinta a Valparaíso y San Antonio, por donde se mueve una cantidad más que importante de nuestro comercio exterior. Por tanto, en cierta medida también deberían ser terminales uno sustituto del otro y deberíamos avanzar en eso mientras tanto.

– ¿El sector del borde costero de Valparaíso donde iba a levantarse el malogrado Puerto Barón debe tener uso exclusivamente portuario o mixto?

– Nosotros creemos que el uso de esa zona debe ser decidido entre los actores relevantes, que son el Puerto de Valparaíso, el municipio y la comunidad organizada. Ellos deben resolver qué quieren hacer ahí, cuándo y cómo.

– ¿Cuál es la posición de la Cámara Marítima sobre el proyecto de ley que abre la posibilidad de que naves extranjeras con capacidad para más de 400 personas trasladen pasajeros dentro del territorio nacional?

– Respecto de los pasajeros no nos pronunciamos porque no es parte de nuestro ámbito. Pero sí creemos que tiene que haber mayor flexibilidad para poder movilizar dentro del sistema portuario nacional contenedores asociados al comercio exterior. Sobre todo porque hoy día tenemos eventos de restricciones a la operación de puertos mucho más frecuentes de lo que teníamos 10 años atrás. Debería haber más flexibilidad para que navieras extranjeras, por imposibilidad de recalar en San Antonio, por ejemplo, lo hagan en Valparaíso y después se lleven los contenedores al primero.

Recuadro

“Esperamos que los criterios (que determinan el cierre de puertos por condiciones climáticas) sean dalos, transparentes y objetivos para todo el mundo. Porque cuando uno cierra un puerto hay mucha plata involucrada. Por lo tanto, lo sensato es que cuando eso ocurra no haya duda de que la instalación tenía que estar con cierto nivel de restricción”.

PROYECCIONES PARA EL AÑO

• ¿La guerra comercial va a tener algún impacto en el transporte marítimo?
– Es un tema que recién estamos analizando. Tenemos previsto hacer algunos estudios para ver qué tipo de impacto podría tener. pero por ahora no está claro.

• ¿Cuál es la proyección de crecimiento del sector? 
– Está directamente relacionado con el desempeño de la economía. Se espera que este año el crecimiento de la economía sea del 3,5%y es posible que en los próximos años siga esa tendencia. Eso se traduce en un impacto directo en el comercio exterior, por tanto va a aumentar la actividad en los puertos nacionales. Si el país crece, aumenta la actividad.

“Las tarifas de servicios marítimos que provee Directemar están entre las más caras del mundo. Aspiramos a que sean revisadas y se ajusten a los costos que le significa otorgarlos. Hay una mesa de trabajo con la Armada donde estamos viendo otras materias y esperamos que este tema se ponga a continuación”.

 
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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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Ministra Hutt: “El desarrollo marítimo portuario es fundamental para el país y no queremos heredarle a las futuras generaciones el costo de no hacerlo. Hoy podemos dar el salto”

Ministra Hutt: “El desarrollo marítimo portuario es fundamental para el país y no queremos heredarle a las futuras generaciones el costo de no hacerlo. Hoy podemos dar el salto”

Invertir en nuevas tecnológicas para migrar hacia una industria portuaria 4.0 fue el llamado que hizo la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, durante su presentación en el seminario “Nuevos desafíos para el sector Marítimo – Portuario: ¿Estamos Preparados?” organizado por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT).

La ministra se refirió al aumento del intercambio comercial de Chile con el mundo, destacando que tanto las importaciones como las exportaciones han crecido, lo que exige al país utilizar más tecnología, digitalización y hacer más seguros los procesos y transacciones financieras, junto con una mayor coordinación entre los distintos actores involucrados. Apuntó a mejorar la eficiencia logística que necesita el país y que debe abarcar la capacidad portuaria, conectividad, territorio y sostenibilidad entre otros factores.

Sobre avanzar hacia la digitalización de los procesos, la Ministra fue enfática al señalar que estamos lejos de una logística sin papeles, y “que digitalizar los procesos es básico dentro de la cadena logística” y que es necesario evitar las fricciones entre las propias organizaciones y agentes, señalando que cambiarlo es perentorio para no afectar el comercio exterior del país.

“El desarrollo marítimo portuario es fundamental para el país y no queremos heredarle a las futuras generaciones el costo de no hacerlo. Hoy podemos dar el salto”, fue el cierre de la Ministra Hutt.

Por su parte, Daniel Fernández, Presidente de CAMPORT, se refirió a las principales fricciones que están restando competitividad al sector, que hoy mueve el 94% de las importaciones y exportaciones del país cuyo valor económico supera los US$126 mil millones anuales.

Al respecto, Fernández abordó el problema que significa para el sector el cierre de puertos por factores climáticos y la necesidad trabajar en conjunto con la Armada, Capitanías de Puertos, las navieras y las empresas y operadores portuarios para evitar el impacto económico de US$8,7 millones diarios de tener un terminal tipo sin operar.

Además, comentó sobre los problemas administrativos que se presentan una vez que las naves llegan a puerto. “El papeleo es infernal, son 170.000 trámites promedio por mes. Es necesario agilizar y reducir los trámites, y digitalizarlos. Necesitamos que los servicios públicos utilicen la tecnología para estar disponibles las 24 horas”, afirmó.

Una tercera fricción, según Fernández, se relaciona con el costo de acceso de los servicios marítimos, como el practicaje y el cobro por faros y balizas, pero puso especial énfasis en la Tasa de Uso Portuaria (TUP), “El Ministerio de Hacienda retira las utilidades de las empresas portuarias públicas y no se está invirtiendo en mejorar las condiciones de infraestructura. La Tasa de Uso Portuario debiera usarse en mejorar las condiciones de acceso a los bienes comunes del puerto; al menos, en una primera etapa, generar acciones y proyectos para enfrentar el cambio climático”, señaló.

Por último, el Presidente de CAMPORT visibilizó los problemas de congestión en los accesos y las carencia de la conectividad vial de los puertos con las principales ciudades, lo cual está impactando significativamente la logística y provocando pérdidas de US$3,4 millones cada 24 horas de retraso de la carga. Una de las necesidades planteadas por Fernández es la búsqueda de mecanismos para implementar un sistema de vías férreas eficiente para el transporte de carga.

En tanto, Dinesh Sharma, Director de Drewry Maritime Advisors, la principal consultora a nivel internacional en temas portuarios, en sintonía con la Ministra Hutt, destacó los desafíos que enfrenta la industria, junto con relevar la importancia que esta actividad tienen para el PGB de los países y su competitividad. A modo de ejemplo, señaló que una huelga de dos semanas en puertos de Estados Unidos impactó en 2% el PGB de ese país.

Sharma destacó que hay desafíos que toma un tiempo enfrentar, como el aumento del tamaño de las naves y sus cargas, la presión sobre los precios y la necesidad de realizar inversiones para aumentar capacidad. El especialista enfatizó que si bien estos desafíos existen hace un tiempo, lo esencial hoy es enfocarse en la industria 4.0, asociada a la robotización, automatización, digitalización, blockchain y tecnologías que permiten realizar transformaciones, y que hasta ahora los puertos latinoamericanos no han abordado.

El especialista de Drewry Maritime Advisors también afirmó que es fundamental, ante los nuevos retos que enfrenta la industria, aumentar la eficiencia y la productividad, trabajando con tecnología y en alianzas público-privadas. “La estrategia digital es clave para mantenerse competitivo”, dijo Sharma, quien al igual que la Ministra Hutt y el Presidente de CAMPORT, destacó la importancia de avanzar hacia procesos sin papeles, que muestran resultados evidentes.

Finalmente, Bernardo Larraín, Presidente de SOFOFA, evidenció la necesidad de contar con una institucionalidad robusta que permita solucionar los principales cuellos de botella del sistema marítimo-portuario, y de esta manera, evitar la pérdida de competitividad del país en esta materia. En ese sentido, hizo un llamado para fortalecer la Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico (Conalog), liderada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, transformándola en una instancia con mayor representación y capacidad de acción.

Ver intervenciones

Bernardo Larraín, Presidente SOFOFA

Dinesh Sharma, Director de Drewry Maritime Advisors

Gloria Hutt, Ministra de Transportes y Telecomunicaciones

Daniel Fernández, Presidente de CAMPORT

Presentaciones

  • Dinesh Sharma, Director de Drewry Maritime Advisors – ver presentación –
  • Daniel Fernández K., Presidente Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G.- ver presentación –
  • Gloria Hutt H., Ministra de Transportes y Telecomunicaciones – ver presentación –
 
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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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Fricciones del sector marítimo portuario

Fricciones del sector marítimo portuario

El 94% del comercio exterior de Chile se desarrolla por mar. La transferencia de contenedores por puertos chilenos se ha triplicado en 15 años y el valor de las exportaciones e importaciones alcanza los US$127.000 millones anuales. Cualquier ganancia de eficiencia en la cadena logística que lo soporta es relevante para la competitividad del país.

Cuando una nave llega a Chile, su carga se enfrenta a una serie de fricciones. La primera, la disponibilidad de puerto para atracar, afectada por los efectos del cambio climático. En casos críticos, algunos puertos se mantienen cerrados un 10% de los días del año y cada día de cierre de un puerto tipo para carga de contenedores tiene un costo máximo de US$8,6 millones. La segunda fricción es administrativa: más de 170.000 trámites al mes, cuando existen sistemas digitales que permiten minimizarlos y operar 24/7.

La tercera es de costos: las tarifas de servicios marítimos y la tasa de uso portuario que cobran los puertos públicos para mejorar bienes comunes -recursos que no se invierten, sino que son retirados por el Ministerio de Hacienda como utilidades de empresas públicas-, suman costos de acceso que no resisten un benchmarking internacional.

La cuarta, la transferencia de contenedores desde las naves a los frentes de atraque, que en Chile muestran indicadores comparables con países desarrollados, y mejorando.

La quinta fricción la generan los accesos al puerto y la conectividad con el destino de la carga. Aquí la ineficiencia es enorme, debido a la restringida capacidad de la infraestructura para soportar los aumentos de flujo de vehículos. El costo de mantener la carga movilizada en un puerto tipo por 24 horas es de US$3,6 millones para carga de contenedores, siempre que la carga no pierda la nave. Junto con invertir en accesos urbanos y carreteras, es fundamental desarrollar una red ferroviaria de carga desde los puertos. El aumento del tamaño de las naves genera pulsos de carga más distanciados en el tiempo, pero con mayores volúmenes de contenedores transferidos por carga recalada, generando demandas puntuales más elevadas. Sin un sistema ferroviario eficiente esta fricción no tiene solución de largo plazo.

La sexta fricción corresponde al sistema de distribución final de la carga, que se verá desafiado por el cambio revolucionario en las tendencias de consumo desde un sistema “push” (desde la oferta) hacia uno del tipo “pull” (desde la demanda), y que requiere distribución de paquetes individuales a domicilios en lugar de grandes bultos a depósitos de retail. De los efectos de estas fricciones debemos hacernos cargo mediante una agenda público-privada que frene la persistente caída de la eficiencia logística de nuestro país. La Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico, presidida por el Ministerio de Transportes, es una buena instancia, en la medida en que se incorpore a otros actores relevantes, como los ministerios de Vivienda y Urbanismo, Defensa y Trabajo.

¿Es necesario ampliar la capacidad portuaria? Si, con un timing adecuado que equilibre la congestión y la sobreinversión, y para ello existen proyectos. Pero las fricciones del actual sistema logístico hay que comenzar a reducirlas hoy.

Daniel Fernández K.
Presidente
Cámara Marítima y Portuaria de Chile

Fuente: El Mercurio de Valparaíso, Martes 5 de junio de 2018

 
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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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CAMPORT y cómo hacer de la industria nacional un ejemplo

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Fue Mitch Lowe, cofundador de Netflix, quien introdujo el concepto de ‘fricciones transaccionales’, definiéndolas como todas aquellas interacciones durante el proceso de compra que terminan por desincentivar al cliente. Lo ideal de un modelo comercial es que sea capaz de generar una experiencia “que reduzca la fricción de tener que buscar las cosas y decidir ayuda”. Daniel Fernández, presidente de CAMPORT A.G. y su equipo tomaron este concepto y lo aplicaron desde el punto de vista de la carga que sale desde una bodega y llega a un consumidor final: ¿qué fricciones enfrenta esa carga? ¿Cómo podemos mejorar las eficiencias de la cadena logística para reducir estas fricciones?

En entrevista exclusiva con Mundo Marítimo, Fernández explicó cómo llegaron al diagnóstico de las seis fricciones que definen su agenda de acción y cuáles son las medidas que se pueden -y deben- tomar para hacer de la industria marítimo-portuaria chilena un ejemplo a nivel regional: Disponibilidad de puerto, trámites administrativos, costos de acceso, transferencia de carga, conectividad y distribución. “Para CAMPORT, lo más importante ha sido visibilizar las fricciones que enfrenta la industria chilena”, comenta el presidente de la asociación gremial, quien señala que la prioridad está en resolver los accesos a los puertos y la congestión.

Decisiones, el recurso más valioso
Más que recursos, lo que se necesitan son decisiones”, comenta Fernández. Junto con el problema de los accesos a los puertos, la conectividad terrestre (puerto-ciudad) entra en segundo lugar como un factor importante de resolver en el mediano plazo. Para ello, se ha identificado como solución óptima el desarrollo ferroviario en la zona entre la V y VIII región. “Ferrocarril, vías de acceso, digitalización de procesos, funcionamiento 24/7 de servicios públicos y mejoramiento de las condiciones de acceso a la bahía bajo condiciones críticas”, son otras de las medidas requeridas para disminuir las fricciones. “Existe un plan de accesos que realizaron el Ministerio de Transporte junto con Obras Públicas en el 2014, durante el primer gobierno del Presidente Piñera, pero no ha avanzado. Depende de los ministerios. Es solo para los puertos públicos; los puertos privados de uso público no están incorporados. Tiene que haber una prioridad política y efectividad del Estado”, recalca el ejecutivo.

En este respecto, Fernández destacó el papel de la Autoridad Marítima en la reducción de la fricción de acceso a los puertos, con el desarrollo de una circular que considera las condiciones críticas de olas y viento para el atraque de nuevas naves, en el marco de la nueva interacción con la naturaleza producto del cambio climático y considerando también las características de las embarcaciones actuales. Además, destacó que muchas iniciativas como ésta son de organismos públicos, tales como agilizar los procesos de papeleo de los fiscalizadores, mejorar la accesibilidad de la ciudad al puerto, entre otras.

Pero los servicios públicos necesitan más que un par de iniciativas para dar el salto hacia el tipo de industria eficiente que se debe desarrollar en el país. Se necesita capacitación, tecnología y funcionamiento 24/7, lo cual requiere una inversión del Estado. La tasa de uso portuario (TUP), recaudada por las empresas públicas portuarias debería invertirse -a juicio del presidente de CAMPORT- “en estudios para mejorar las condiciones de operación de las bahías abrigadas y para eso existe este recurso, sin embargo, no se utiliza en eso”.

PGE v/s gestión eficiente
¿Qué es más importante, el desarrollo de un puerto a gran escala o invertir en la creación de una cadena de gestión eficiente para la carga? ¿Qué pesa más, la infraestructura física o el soporte operativo? Lo cierto es que la gestión eficiente es menos atractiva que las inversiones de grandes proyectos “por eso estamos tratando de visibilizar los desafíos de la industria. En términos generales, nos quedamos con la ampliación portuaria pero no consideramos los pequeños detalles que hacen que esa ampliación de capacidad funcione de manera eficiente”.

Para Fernández es crucial “hacer inversiones en capacidad siguiendo la curva de crecimiento de la transferencia de carga, no hay que hacerlo tan anticipado porque tenemos sobreoferta, tampoco muy tarde porque tenemos congestión. Hay que dar con el punto preciso de ampliación de capacidad”. “Creemos que las autoridades se han movilizado adecuadamente generando las condiciones para hacerlo. No es una cosa o la otra, son las dos cosas al mismo tiempo: aumento de capacidad, pero también administración de fricciones y aumento de eficiencias”, puntualiza.

La luz del seminario
Gracias al seminario desarrollado por CAMPORT, que contó con la participación de la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, y el director de Drewry Maritime Advisors, Dinesh Sharma, las fricciones detectadas por la asociación gremial obtuvieron la visibilidad necesaria para generar conciencia entre la industria. “Hemos recibido muchas solicitudes de repetir el seminario a lo largo del país para quienes no pudieron asistir en Santiago, ya que los puntos expuestos son de interés de todos los actores involucrados”.

El seminario, cuyo objetivo era marcar un hito de los desafíos del sector durante este nuevo gobierno, se enfocó en tres aspectos claves: Mostrar con más claridad la agenda de CAMPORT de manera más didáctica ante un público experto y cercano; darle un espacio técnico y cómodo a la ministra para expresar su punto de vista y el del ministerio e introducir el factor de disrupción tecnológica de manos de un experto de clase mundial.

El modelo fue todo un éxito y ya se evalúa repetir la convocatoria al menos una vez al año, ya que se cuenta con toda la documentación, soporte y datos para generar debate. “Estamos en una etapa más activa, de visibilización de nuestros desafíos para darles solución”, agrega el ejecutivo.

Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 28 de mayo de 2018

 
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