Institucionalidad portuaria: al debe

Institucionalidad portuaria: al debe

Los puertos chilenos nos conectan con el mundo, movilizando más del 90% de la carga de exportaciones e importaciones del país. Así, la dinámica de la actividad marítima y portuaria está intrínsecamente vinculada al desarrollo del comercio exterior.
La actividad ha crecido constantemente debido a un aumento del intercambio comercial a nivel global, a lo cual se suma un cambio en la distribución espacial y temporal del transporte de carga. Tras la ampliación del Canal de Panamá, arriban a nuestras costas buques de grandes dimensiones, con mayor capacidad para transportar grandes volúmenes, lo cual produce una concentración de carga en menores ventanas de tiempo. Esta nueva estructura de la demanda por los frentes de atraque de nuestros puertos y su conectividad con el territorio plantea un enorme desafío para el sistema logístico nacional.

A pesar de que los puertos chilenos cuentan actualmente con la infraestructura necesaria para enfrentar mayores volúmenes de carga en menores tiempos, sus accesos y la conexión de los puertos con los centros de generación y recepción de cargas se presentan importantes cuellos de botella. Las redes viales de ciudades como Valparaíso, San Antonio, Antofagasta, Iquique y Concepción sufren de alta congestión y la situación se agravará con el aumento de la concentración del tráfico de camiones desde y hacia los recintos portuarios.

Esta realidad debe abordarse, en parte, a través de un trabajo conjunto entre los puertos y sus municipalidades, diseñando soluciones apropiadas que se ajusten a su realidad local, pero también mediante la implementación de una red ferroviaria de transporte de carga, como componente de una solución logística integrada al sistema. El sistema ferroviario no sólo es eficiente desde el punto de vista del movimiento de productos de comercio exterior, sino también desde las ventajas medioambientales y de seguridad que aporta.

Por otro lado, cualquier medida que se adopte para solucionar los cuellos de botella del sistema logístico requiere una mayor coordinación entre los actores públicos y privados que participan, mediante una institucionalidad robusta capaz de conciliar los distintos intereses, necesidades y recursos.

La clásica fragmentación institucional del sector entorpece la necesaria coordinación entre los actores. El esfuerzo de quienes participan del sistema logístico sirve poco sin una institucionalidad potente que coordine y guíe el trabajo de los actores involucrados y destrabe los cuellos de botella que exhibe la operación del sector.

Llegó la hora de iniciar una nueva etapa, que debiera estar marcada por una coordinación sectorial eficaz, liderada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Consideramos esencial fortalecer la Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico (Conalog), transformándola en una instancia con mayor representación y capacidad de acción. Para ello, debieran integrarse a la Comisión los ministerios de Economía, Defensa, Trabajo y Vivienda y Urbanismo, con la vicepresidencia de la Comisión en el Ministro de Economía, quien está encargado de velar por la competitividad de la economía nacional. A su vez, se debe dotar al Comité de atribuciones para determinar reservas de espacios costeros con aguas abrigadas para uso portuario y disponer las áreas de apoyo necesarias, logrando los consensos previos y las resoluciones necesarias para reservar este uso.

Si no contamos con una institucionalidad robusta corremos el riesgo de perder competitividad como país. A pesar de que Chile ha mantenido una posición de liderazgo en Latinoamérica en los indicadores de desempeño logístico internacional, no hemos tenido mayores avances en los últimos 7 años, dejando el espacio para que otros países tomen ventaja.

Fuente: El Mercurio de Valparaíso

Reporte Comercio Exterior 2021

Reporte Comercio Exterior 2021

Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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El rol del transporte y logística en el comercio electrónico

El rol del transporte y logística en el comercio electrónico

El e-commerce llegó para quedarse. El Internet eliminó las barreras del comercio, poniendo al alcance de consumidores en un extremo del mundo productos provenientes desde las más diversas latitudes. Sin embargo, de nada sirve comprar a un click si el transporte entorpece los tiempos de llegada: ahí la importancia de la logística.

De acuerdo al artículo, que tuvo acceso MundoMaritimo, “The role of transport and logistics in promoting e-commerce in developing countries” de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo UNCTAD, escrito por Luis Rodríguez, la principal barrera para el desarrollo del comercio electrónico es una débil logística. En su texto, la autora explora algunos de los desafíos en este ámbito según el análisis del asesoriamiento de preparación rápida de comercio electrónico para países menos desarrollados Rapid e-Trade Readiness Assessments of Least-Developed Countries (LDCs).

Mientras que el Internet puede ayudar a que las compañías aumenten sus exportaciones, las ventas necesitan un transporte correctamente coordinado para prosperar. Transporte terrestre, puertos, servicios de entrega de correos y aduanas son cruciales al momento de lograr una entrega exitosa. Ineficiencias en el sistema logístico (transporte de carga, almacenaje, despacho fronterizo y entrega postal doméstica), aumentan los costos comerciales de las empresas de comercio electrónico. Por lo tanto, una débil red logística se convierte en una barrera para el buen desarrollo del comercio electrónico, especialmente en países en desarrollo.

Desafíos a vencer
El artículo menciona tres principales desafíos a superar para optimizar el desarrollo del comercio electrónico. El primero de ellos es transporte e infraestructura logística, cuyo principal tema radica en la carencia de inversión, especialmente en las zonas extraurbanas y la falta de soluciones para los cuellos de botella en los predios portuarios.

La segunda dimensión de desafíos descrita es el acceso a servicios de calidad bajo condiciones competitivas. La falta de servicios de entrega de paquetes –ya sean públicos y/o privados- los cuales puedan proveer cobertura geográfica junto con una entrega rápida, confiable y con trazabilidad comprobable. A esto se suma la falta de un sistema nacional de registro de envíos para hacer un seguimiento fidedigno de los paquetes, y aumentar la competitividad entre los servicios de correos públicos y privados.

La eficiencia de los servicios fronterizos y de aduanas es la tercera dimensión de desafíos a superar para facilitar el intercambio comercial. Para esto es clave mejorar las ineficiencias en los procesos de internación de aduanas, facilitando la documentación y los gravámenes requeridos.

A pesar de que el documento analizó específicamente los casos de Nepal, Camboya, Bután, Lao, Liberia y Myanmar, las dificultades identificadas se pueden extrapolar a otros países donde también se busca optimizar el comercio electrónico.

Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 02 de abril de 2018

Reporte Comercio Exterior 2021

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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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¿Un Ministerio del Mar?

¿Un Ministerio del Mar?

Señor Director:

Miguel Ángel Vergara, presidente de la Liga Marítima, mediante columna de opinión publicada en la edición del 14 de febrero pasado, expresa su reticencia sobre la conveniencia de crear un Ministerio del Mar. Compartimos su punto de vista. Tal como venimos sosteniendo durante el último año, la mayor complejidad de los sistemas logísticos exige coordinar múltiples procesos y actores, no solo exigiendo a las empresas logísticas y marítimas una adaptación constante de sus servicios, sino también a los organismos públicos que participan de tales procesos.

Ello requiere una coordinación continua y fluida entre organismos bajo la jerarquía de distintas autoridades, y no la creación de nuevas instancias, tal como apuntan algunas propuestas. Existe consenso en nuestro sector acerca de la necesidad de reforzar el liderazgo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en su rol de coordinador de los restantes sectores que participan de la logística y del mundo marítimo nacional. Esta necesidad no se resuelve segmentando aún más el sistema logístico marítimo portuario mediante más instituciones públicas, como son las propuestas de crear un nuevo ministerio.

Así, en línea con el enfoque conceptual que expresa la Liga Marítima, hemos propuesto reactivar y reforzar la Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico (Conalog), organismo actualmente integrado por el ministro de Transportes y Telecomunicaciones (quien lo preside), y por los ministros de Economía, Fomento y Turismo, de Hacienda y de Obras Públicas.

Con el objeto de recoger la mayor complejidad del sector, sugerimos incorporar como integrantes permanentes a los ministros de Defensa, del Trabajo y de Vivienda, además de entregar a la Comisión la responsabilidad de actualizar cada cuatro años el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, entre otras tareas.

NOTA DE REFERENCIA: ¿Es necesario un Ministerio del Mar?

Fuente: El Mercurio, Viernes 16 de febrero de 2018

Reporte Comercio Exterior 2021

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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Los problemas logísticos “están claros, lo que falta es acción”

Los problemas logísticos “están claros, lo que falta es acción”

Daniel Fernández, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), ya le planteó a la próxima ministra de Transportes, Gloria Hutt, fortalecer la institucionalidad del sistema logístico para avanzar en superar los cuellos de botella que enfrenta el sector, fundamentalmente en accesos viales y ferroviarios, y que amenazan con agravarse.

Para enfrentar los problemas logísticos, ¿en qué más esperan avanzar con el nuevo gobierno?
Los diagnósticos están hechos y los problemas están claros. Lo que ha faltado es acción. Ha faltado acción por ejemplo en ferrocarriles. EFE tiene un proyecto ferroviario para carga entre Santiago, San Antonio y Valparaíso —lugar donde considera pasajeros también—, y sin embargo no avanza porque a veces no están los recursos.

Además de ese proyecto está la propuesta de tren rápido TVS entre Santiago y Valparaíso, que contempla pasajeros y carga, presentado por un consorcio chino-chileno. Pareciera que hay una competencia.
Es que yo creo que la hay, en la práctica. No veo que sean proyectos exactamente consistentes uno con otro y ahí la autoridad tiene que tomar una definición de por dónde va a apostar: si lo va a hacer por el proyecto de Ferrocarriles hecho a través de privados o como sea, o esta presentación que se ha hecho, que complementa también con transporte de pasajeros.

O sea, es tiempo de que el Gobierno tome una decisión.
Uno no puede pautear a las autoridades, no corresponde ni nada, pero sí lo que nosotros planteamos es que se requiere más acción.

¿El nuevo gobierno debiera perseverar en el Puerto de Gran Escala en San Antonio?
Lo que Puerto San Antonio está impulsando es avanzar en los estudios para hacer una licitación, en acciones como preguntar condiciones al Tribunal de la Libre Competencia, en hacer estudios de impacto ambiental e ingeniería. Es decir, hay todo un proceso que me parece muy bien que se vaya avanzando. Creo que por ahí por el año 2030, muy en condicional, tiene que ser el llamado a licitación y luego privados tienen que ofrecer hacer las inversiones.

¿Cómo está el ambiente de negocios en el sector?
En el caso nuestro el comercio exterior sigue creciendo, se ve mayor actividad económica a nivel mundial, se ve mayor actividad económica interna en estos meses, eso influye mucho, por ejemplo, en la importación de automóviles. Vemos que probablemente va a haber un aumento en el movimiento de carga, pero más que en cantidad es que la forma en que va a llegar esa carga es diferente. Antes eran naves más chicas, una cosa más pausada, ahora vas a tener arribos puntuales de enormes cantidades de carga que te van a dejar en el frente de atraque. Cuando llegue un portacontenedores con 5.000 de ellos y el ferrocarril o un tren de camiones empiece a llevar esos contenedores, por ejemplo a Santiago, la unidad operativa de control de tráfico tiene un desafío y eso es lo que hablamos, de sistema de logística.

¿Con la infraestructura que existe actualmente están preparados?
Los puertos sí. Tenemos capacidad suficiente en los puertos, pero tenemos el cuello de botella en los accesos. Y ya se está notando. Entonces, cuando estas naves portacontenedores grandes, que ahora están llegando dos o tres al mes, empiecen a llegar 10 o 15 al mes en diferentes puertos, tendremos un problema grave.

Entonces debiéramos ver más cuellos de botella.
Se va a notar más, va a ser más visible.

¿Cómo un “superlunes” de marzo?
Ese es un buen ejemplo. Podríamos tener muchos “superlunes” de camiones, ferrocarriles y bodegas en los próximos años. Entonces, hay que prepararse, sobre todo en ciudades como Valparaíso, San Antonio, Antofagasta, Iquique y Concepción.

Fuente: La Segunda, Martes 6 de Marzo de 2018

Reporte Comercio Exterior 2021

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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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“Valparaíso necesita una conversación de ciudad sobre su vocación”

“Valparaíso necesita una conversación de ciudad sobre su vocación”

El presidente de la Cámara Marítimo Portuaria, Daniel Fernández, habla sobre las necesidades del sector, que hoy es responsable del 90% del comercio exterior del país. Critica la falta de coordinación que existe en las autoridades para el desarrollo portuario y también de la falta de compromiso del Ministerio de Transportes, cartera cuyo enfoque, dice, está en un 80% en el Transantiago.
Una definición mayor para Valparaíso respecto de su rol portuario es una de las peticiones que hoy hace el presidente de la Cámara Chileno Portuaria (Camport), Daniel Fernández. A una semana de conocerse la decisión del Ejecutivo de elegir a San Antonio como la bahía donde se desarrolle el futuro Puerto a Gran Escala, Fernández detalla el impacto de la decisión para los principales terminales portuarios del país.

También critica la falta de coordinación de las autoridades a la hora de planificar una estrategia de largo plazo para el sector y reitera la necesidad de potenciar la Comisión Nacional de Logística.

¿Se justifica la construcción de un megapuerto?

Hay un escenario que ha cambiado, como la ampliación del Canal de Panamá, que permite la circulación de naves de mayor envergadura. Eso implica que hay que hacer ampliaciones en los puertos chilenos, pero estas ampliaciones se deben hacer de manera planificada.

¿Qué presión se genera para desarrollarla mirando al 2030?

La industria hoy no está en una situación de tensión respecto de falta de capacidad. Pero el futuro dependerá del comercio exterior y de las naves que lleguen. Eso mostrará qué tanta presión se genere sobre la infraestructura existente. Ahora, tampoco creo que no haya que hacer nada. Ese momento va a llegar y estos proyectos de envergadura requieren de mucho estudio y de mucho análisis para concretarse.

¿Cuál es el impacto que se prevé entre Valparaíso versus San Antonio por la decisión del gobierno de elegir que el Puerto de Gran Escala esté en San Antonio?

El hinterland que atiende a ambos puertos es el mismo, por lo tanto, las inversiones de ampliación de infraestructura debe hacerse de manera coordinada. Por ejemplo, desde mi punto de vista, no tiene sentido que existan sobreinversiones en ferrocarriles para que los dos puertos tengan que competir.

¿Valparaíso queda en desventaja?

Valparaíso necesita una conversación de ciudad profunda con todos los actores sobre su vocación y su rol. Lamentablemente, hasta ahora, el tema ha sido planteado como una especie de competencia entre sectores, es decir, entre los puertos, turismo, comercio y los temas patrimoniales.

¿Hay una acumulación de tarjetas negras que le están pasando la cuenta a Valparaíso?

Por lo que he leído, es un poco esa la sensación. Por eso, más todavía se hace necesaria la conversación y en ella deben participar todos los actores: la municipalidad, la empresa portuaria y los grupos de arquitectos que defienden el territorio.

¿San Antonio está preparado para un megapuerto?

En tema positivo es la muy buena coordinación que tiene la empresa portuaria con la municipalidad y, también, cierta vocación o comprensión del impacto que tienen las actividades portuarias por parte de la población. No hemos visto reacciones negativas al proyecto. Ese es un activo que tienen.

¿Y en cuanto a logística?

Desde el punto de vista físico, lo que le falta son accesos, no solo al puerto, sino que también del puerto con el centro de generación de carga importante, como es la de la fruta, forestales y también de la importación de automóviles y contenedores para Santiago, Valparaíso y Viña. Todas esas redes están bastante congestionadas, y al mirar los volúmenes que van a movilizar estos puertos, no dan abasto y se están quedando atrás. Hoy día ya existen cuellos de botella, por eso me parecen muy relevantes estos anuncios que ha habido sobre inversiones en ferrocarriles. Eso es fundamental.

¿Por qué es fundamental?

El ferrocarril es esencial, porque cuando llega un buque con 10 mil contenedores, se descargan y se acumulan en las vías de atraque, ahí es donde se necesita el ferrocarril, porque es el medio más eficiente para movilizar esa carga. Ahí ocurre también el tema institucional, porque la ministra de Transportes dio su señal (con el anuncio del tren rápido entre Santiago y Valparaíso), pero las obras públicas se deciden por el Ministerio de Obras Públicas y también tienen un rol el Ministerio de Vivienda y la Intendencia, que hace los planes reguladores. Esa coordinación es un tema trascendental.

¿La propuesta de un tren rápido corre con más ventaja?

El tema es que no puede ser que se presente el anuncio de un proyecto de concesión de ferrocarril y simultáneamente EFE presente un proyecto. Ahora hay una discusión sobre qué mecanismo de ferrocarril se usará: si el de EFE o del MOP. No pueden competir ambos proyectos, eso no tiene sentido. Tiene que sentarse Obras Públicas con Transporte y con EFE y realizar una planificación lo más razonable posible para ver la mayor rentabilidad social y así decidir cómo, cuándo y con quién se harán esas inversiones.

Mayor coordinación
¿Qué falta para tener una estrategia de largo plazo para el sector portuario?

Debería haber un marco de planificación integrada entre la Cuarta y Sexta Región e ir planificando las inversiones que se requieren en cada lugar. Falta una definición mayor respecto de Valparaíso y de sus accesos. El actual sistema institucional no da el ancho para los desafíos y para el desarrollo logístico que se requiere.

¿Qué cambios se requieren?

Integración de todos los actores, incluyendo la Armada. Se habla de una Subsecretaría de Puerto, pero sería un fragmento más dentro del Ministerio de Transportes que no tiene posibilidad ninguna si no se coordina con el resto de los actores. También está el temor porque el Ministerio de Transportes está muy absorbido por el Transantiago. Si está absorbido 80% del tiempo en ese tema y es evaluado políticamente por el Transantiago, obviamente que este sector va a quedar atrás, salvo cuando aparecen las marejadas, los problemas laborales o ambientales. No creemos que esa sea la forma, considerando que el sector moviliza el 90% del comercio exterior de Chile.

¿Qué se puede hacer ahí?

Nosotros hemos planteado que la Comisión Nacional de Logística (Conalog) necesita un reforzamiento, necesita una presidencia con más atribuciones de parte del Ministerio de Transportes, una vicepresidencia por parte del Ministerio de Economía, quien tiene que promover la competitividad y el comercio exterior. Y, finalmente, Vivienda y Obras Públicas tienen que administrar obras y administrar los espacios. Sin esa coordinación de alto nivel de una manera eficiente, vamos a tener muchas demoras y cuellos de botella en materia de infraestructura.

¿Cuáles son los cuellos de botella más inmediatos?

Ya se están viendo, pero con el aumento de la capacidad de carga y con el aumento de la concentración de la carga se producirá un colapso en la infraestructura en el corto plazo. Estamos hablando de que en cinco años más vamos a tener un problema grave.

¿En qué puertos?

Antofagasta, Valparaíso, San Antonio y San Vicente, es decir, en los más importantes. De hecho, hay un plan de inversiones en accesos que está en un informe que se actualizó el año pasado por parte de Obras Públicas y Transportes, donde salen las inversiones en accesos, pero no vemos avances. Por eso hemos planteado también que el Fondo de Infraestructura puede ser una palanca importante para hacer inversiones en los lugares donde ya hay concesiones para ampliar, como es el caso de las rutas de acceso, como las rutas 78 y 68 y también accesos viales a los puertos.

¿Cuál es su opinión sobre la futura ministra de Transportes?

Valoramos la experiencia y trayectoria de Gloria Hutt. Es una profesional bien preparada para asumir los crecientes desafíos asociados a la logística marítima y portuaria, que requieren de una estrecha colaboración entre actores públicos y privados y un liderazgo del Ministerio de Transportes en esta materia. Sobre Obras Públicas, tiene tanto rol para nosotros como Vivienda, Trabajo o Defensa.

¿Y el resto de los integrantes del gabinete?

Es más importante para nosotros quien ocupe la posición de director del Sistema de Empresas Públicas (SEP), que nombra los directores y controla la gestión de todos los puertos estatales, de quienes los socios de Camport son concesionarios.

“La casa (Camport) siempre ha estado tranquila”
Daniel Fernández es cauteloso a la hora de hablar de la convivencia interna de la Camport.

Reitera su molestia respecto de las declaraciones que emitió a fines del año pasado José Manuel Urenda, presidente de Agunsa. En ese entonces, el empresario señaló que ellos no estaban conformes con el nombramiento de Fernández como presidente de la Cámara y lo vinculó con Ultramar, fichado por el empresario como el grupo responsable de generar la crisis de los cruceros en abril pasado, conflicto que obligó a las grandes naves a cambiar el recale desde el puerto de Valparaíso hacia el de San Antonio.

¿La casa está ordenada en la Camport?

Siempre ha estado tranquila. La Cámara la integran las navieras más importantes del mundo. Por eso creemos que es una cámara súper integrada y sólida y que tiene los actores más relevantes del sector. En el tema de los cruceros, como cámara no nos pronunciamos ni nos podemos pronunciar por un tema de competencia. Tanto nuestros estatutos como informes legales que tenemos de abogados especializados en materia de competencia nos advierten que la Camport no puede interceder, participar, arbitrar, ni siquiera discutir en su directorio temas que afecten situaciones comerciales de los socios y eso lo quiero dejar claro, porque nos han dicho que la cámara fue inactiva en este tema y así fue: tiene que ser inactiva por normas de competencia.

¿Cómo está la relación interna entre Agunsa y Ultramar?, usted fue vinculado con la familia Von Appen…

Fui nombrado por unanimidad de los socios y no solo en el directorio, sino en una asamblea de socios. Si un socio tiene alguna reserva o alguna situación al respecto, tendría que haberlo manifestado en su momento. Es decir, en las instancias formales, que son el directorio y la asamblea. En particular, Agunsa votó por nombrarme en el cargo. Que ahora digan que no les gusta, hubiera sido bueno que lo manifestaran en su minuto. El otro tema es un aparte. El intercambio de cartas (entre Fernández y Urenda) tiene que ver con un cuestionamiento a una participación que tuve como gerente del proyecto Mejillones, que no acepto ni acepté y quedó bastante claro el rol que cumplí en ese momento, pero eso no tiene que ver con la cámara.

Fuente: La Tercera, Sábado 27 de enero de 2018

Reporte Comercio Exterior 2021

Reporte Comercio Exterior 2021

Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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