La industria marítimo-portuaria moviliza cerca del 90% de la carga que Chile importa y exporta. Sin embargo, para aumentar su competitividad hace falta impulsar cambios culturales, inversiones y tecnológicos. Sobre estos temas, MundoMarítimo conversó con el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, que seguirá impulsando la incorporación de tecnología, la integración de los modos de transporte y la modernización del aparato estatal, para lograr un sistema más coordinado y eficiente.

¿Cómo ve la integración de los modos de transporte?
Este es un sistema holístico, que no se puede entender en segmentos ni en etapas. Es un sistema. Hay una asimetría importante entre la incorporación de tecnologías y conceptos modernos de negocios en las navieras, en algunos concesionarios también, no vemos lo mismo ni en lo terrestre ni el aparato público, que tiene que hacer su trabajo de control y de normativa.

¿Cómo cree que podría fortalecerse la relación entre academia, Estado y empresa?
Hay algunas plataformas, como Transforma Logística, pero hay bastante poco. En el mundo de la academia hay una tradición un poco mayor, pero no veo al Estado involucrado en procesos de modernización más profunda, que no es solamente computarizar los procesos que tenemos, sino que es cambiar la lógica en que hacemos los procesos, basados en tecnología, colaboración y confianza. Mientras no exista ese cambio es difícil que avancemos.

¿Cómo la Cámara está promoviendo el cambio?
Teniendo reuniones con el Estado, con los organismos públicos, mostrando ejemplos de casos exitosos. Dentro de nuestro gremio, nivelando las capacidades y conocimientos de nuestros socios. Hacemos transferencia de conocimiento, este es un trabajo muy de red y cooperación.

¿Ha sido, en ese sentido, una buena iniciativa la conformación de las comunidades logísticas?
Por supuesto, han sido bien importantes. El punto es que tengan, ojalá, mayor influencia en los procesos mismos. Cada sistema es un sistema de silos, con una coordinación no muy efectiva. Hay que pasar a un sistema holístico-colaborativo, si eso no ocurre, el sistema va a resistir los cambios, hay que hacer un cambio cultural.

¿Cree que es posible replicar en Chile la forma en que el puerto de Rotterdam ha logrado integrar el puerto y la ciudad?
Totalmente, es una experiencia fantástica que habría que copiar, pero es un tema conceptual. Ellos nos se plantean una dicotomía entre la ciudad y el puerto. La fragmentación es una falta de visión integral. Son la misma cosa, ahora, hay que compatibilizar las cosas sí, pero si estamos segmentados en la empresa portuaria, los concesionarios, la municipalidad, la aduana, la intendencia, las seremis (secretarías regionales ministeriales). Lo que estamos haciendo es segmentando o fragmentando algo que no puede separarse, por más dificultades que se pongan, es una cosa integral. Si tú tomas, por ejemplo, Concepción, cuando hay sectores que dicen que les molesta el tren de carga, qué va a pasar al otro día, si lo bloqueas es que tienes 3.000 camiones diarios circulando por la ciudad. Es absurdo no entender el concepto integral. Los holandeses tienen eso hace rato.

¿Cuáles son los temas pendientes en los que seguirán insistiendo, el ferrocarril, por ejemplo?
Sí, vamos a insistir con el ferrocarril. El tema es cómo está la situación con el bloqueo en Valparaíso. San Antonio se ha visto recargado, pero no ha habido ninguna carga no atendida en Chile, porque en San Antonio hay holgura. Cuando hemos dicho que el puerto de gran escala es de 2030 hacia adelante es porque hemos dicho que hay holgura. Esta holgura es la que está permitiendo atender lo que no ha sido atendido en Valparaíso, pero el principal problema son los accesos: no tenemos ferrocarril para sacar la carga, los accesos están congestionados y si esto sigue así vamos a tener problemas graves con el tráfico de camiones, porque no vamos a dar abasto -no para atender las naves- sino para ingresar y sacar los contenedores del terminal. Hay holgura de capacidad, pero hay un desbalance entre la capacidad portuaria y la capacidad de los accesos, hay que hacer inversiones, en ferrocarriles, en carreteras. Como segundo punto, la tramitación y el papeleo que es un absurdo.

¿Está lejos Chile del blockchain?
Los papeles y la desconfianza van en contra del blockchain. Hay países latinoamericanos que tienen todos los trámites digitales. El presidente Piñera siempre menciona que cuando uno va al Estado pide papeles de nacimiento, si el Estado lo tiene. No hay bases de datos integradas en el Estado. Hablamos del futuro, los modelos de negocios, de la digitalización, pero el aparato estatal mantiene su sistema cerrado, jerarquizado, sobre estructurado. No es un tema del presidente o de los ministros, es un proceso largo que tiene que ver con las estructuras arcaicas del Estado chileno.

Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 10 de diciembre de 2018

En su intervención en Exponaval 2018, el gerente general de Camport, José Fernando Aguirre Díaz, destacó tres iniciativas fundamentales para el desarrollo de los puertos chilenos: la digitalización de trámites, transparentar la tasa de uso portuario y un tren de carga. Además, hizo hincapié en la necesidad de la colaboración público-privada para dar respuesta a estas necesidades.

El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Daniel Fernández, dice en PAUTA Bloomberg que se ha demostrado “que los accesos son un desastre, y que el cuello de botella de la actividad portuaria chilena no está en el mar, ni en el frente de atraque, sino que está en la tierra”.

Con miles de kilómetros de costa, los puertos en Chile son un punto fundamental de conexión con el mundo, más todavía en la actual economía totalmente globalizada. El cobre y la fruta, los vinos y la madera, la mayoría de las exportaciones e importaciones de nuestro país transitan por nuestros puertos.

Valparaíso, San Antonio, Iquique, Mejillones o Talcahuano son los principales puertos por los que día a día circulan productos hacia y desde Chile.

La paralización que afecta la operación del puerto de Valparaíso, y que cumple ya tres semanas, está impactando el comercio vía marítima justo en el inicio de la temporada de exportación de frutas. Aunque las pérdidas, más que comerciales, han sido a nivel de imagen y de contratos, tal como dijo Ronald Bown, presidente de la Asociación de Exportadores de Frutas de Chile, Asoex.

En PAUTA Bloomberg el presidente de la Cámara Portuaria y Marítima de Chile (Camport), Daniel Fernández, analiza las implicancias de la paralización, los desafíos en infraestructura y las condiciones en que se encuentra la industria portuaria chilena.

El bloqueo portuario

“No se trata de un paro”, aclara Fernández, sino que es “simplemente un bloqueo unilateral por un grupo de personas de los accesos a un puerto, a una de las terminales portuarias de Valparaíso, una de las dos terminales”. Para Fernández, “es bien extraño que un grupo de personas intente bloquear el comercio exterior de Chile, impidiendo o dificultando la libertad de trabajo y desplazamiento de otros trabajadores y otras personas”, afirma el presidente de la Camport.

Los trabajadores eventuales, que son los que están movilizados, reclaman por la baja de turnos. Fernández explica que “a veces hay más turnos y a veces hay menos turnos […] cuando hay menos carga, por las razones que sean, durante períodos tienen menos turnos y claro, tienen menos ingresos”. Aclara que hay muchos trabajadores que defienden este esquema, que les permite mayor flexibilidad y mayores ingresos en épocas altas, pero reconoce que es complicado. “Mientras tenga muchos turnos me beneficia y me gusta, pero cuando no tengo lo suficiente entonces compénsenme”, dice sobre las exigencias de los trabajadores eventuales.

El año pasado fue muy bueno para los trabajadores eventuales en Valparaíso, porque hubo marejadas en San Antonio, lo que establece una base de comparación muy alta. A esto se suma a una estacionalidad baja en octubre y noviembre, antes del repunte para la temporada de salida de frutas y llegada de compras navideñas, explica Fernández.

Efectos de las movilizaciones

“En todo este período de dos semanas y media, tres semanas, ninguna nave que ha llegado a Chile ha dejado de ser atendida, ninguna carga ha dejado de ser movilizada. San Antonio ha absorbido todas las naves y todas las cargas que llegaban al terminal 1 de Valparaíso”, cuenta Fernández. “La situación está en vías de normalización”, afirma.

“El último paro, realmente paro, fue hace unos cuatro o cinco años”, asegura. “El resto han sido negociaciones colectivas regladas, que tienen derecho a huelga, y que está bien. Es parte de las relaciones laborales normales entre las empresas y los sindicatos”, agrega.

“En todo el mundo el tema de los puertos es una situación especial, porque cualquier movilización genera un efecto muy grande de costos. Hay una cierta posición negociadora de ciertos grupos que les permite mejorar su posición”, dice el representante gremial.

Necesidad de inversiones

“Los puertos tienen holgura de capacidad. No es necesario abordar inversiones inmediatas, hay que organizar un horizonte de mediano a largo plazo, 2030, 2035, nuevas inversiones”, dice, lo que se demuestra en que San Antonio ha sido capaz de absorber todas las naves desviadas desde Valparaíso. “Lo que sí se ha demostrado también es que los accesos son un desastre, y que el cuello de botella de la actividad portuaria chilena no está en el mar, ni en el frente de atraque, sino que está en la tierra, en todo el sistema logístico”, explica.

Fernández califica la construcción de un tren de carga que una Santiago y Valparaíso como “absolutamente imprescindible, y ya mismo”. “Cómo va a haber un puerto de gran escala sin un ferrocarril de gran escala. Es absurdo, no tiene ninguna proporción. Es como construir una enorme casa sin puerta”, plantea.

“Ferrocarriles en Chile es una empresa del Estado, que en el pasado ha tenido problemas, problemas de financiamiento, problemas incluso que se han considerado de malversación, entonces se ha estigmatizado el modo ferroviario completo por problemas en una empresa”, explica Fernández. “Ahí se requieren inversiones que en el caso de la carga pueden ser financiadas por la propia carga”, agrega, explicando que el problema es hablar de un tren rápido de pasajeros como un paquete con el tren de carga, que son proyecto distintos.

Fernández afirma que un proyecto de este tipo podría ser realizado por Ferrocarriles del Estado, por privados o un proyecto combinado entre ambos.

Vea la entrevista completa aquí

Fuente: Pauta, Jueves 6 de diciembre de 2018

El presidente de Camport, Daniel Fernández Koprić, conversó con Cote Evans, en su programa “Historias del Futuro” de Radio El Conquistador FM, sobre los desafíos y oportunidades de desarrollo para los puertos chilenos.

Puede escuchar la entrevista completa en el siguiente enlace, haga clic aquí.

Fuente: Radio Conquistador FM, Viernes 30 de noviembre de 2018

Empresarios, expertos y académicos destinaron el tiempo de almuerzo a debatir soluciones para problemas concretos.

Puertos alertan por déficit en inversión ferroviaria

En el marco del simposio ‘Chile potencia marítima’, el presidente del directorio de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, aseguró que la inversión en puertos no es tan ‘imperiosa’ como la construcción de infraestructura ferroviaria, explicando que Chile no alcanzará la categoría de ‘potencia’ si no existe un desarrollo logístico adecuado en esa área.

‘No hay puertos de gran escala en el mundo que no tengan un 40% o 50% de movimiento de la carga en ferrocarril, y ahí tenemos un déficit grande como país, que durante décadas hemos dejado en el camino. El avance tiene que ser en paralelo’, dijo el líder del gremio, haciendo énfasis en que se ve progreso en el puerto de San Antonio, pero no en materias terrestres. Además, alertó por la confusión que existe sobre el proyecto de ferrocarril Santiago- Valparaíso, puntualizando que se están ‘mezclando demasiados conceptos’ entre el tren rápido y el de carga, ya que tienen necesidades de pasajeros, requerimientos técnicos, costos y trazados diferentes, entre otras variables.

Por su parte, la ministra de Transportes, Gloria Hutt, comentó que Chile tiene un gran potencial portuario y que el objetivo de política pública de la cartera es ‘sacarle el mayor partido’, a través de la máxima utilización de la flota, elevando el rendimiento del rubro. El comandante en jefe de la Armada, almirante Julio Leiva, y el presidente de Ultramar, Richard von Appen, también participaron de la conversación. El director de Icare y CEO de Sky, Holger Paulmann, moderó el encuentro.

Fuente: El Mercurio, Jueves 22 de noviembre de 2018

Luego que en octubre en Puerto Lirquén se firmará un convenio entre la Superintendencia de Seguridad Social (Suseso) y la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) para fortalecer prácticas exitosas en materia de seguridad laboral y enfermedades profesionales en cinco puertos de la región del Biobío, la gerente de Desarrollo Laboral de la Camport, Cecilia Alcocer, una de las participantes en la suscripción de ese acuerdo conversó con MundoMarítimo acerca de la opción de replicar el acuerdo en otras zonas del país y trazó los desafíos que deben afrontar los terminales de la zona para seguir avanzando en la seguridad laboral.

En relación con los alcances del convenio, la ejecutiva dijo que este les permitirá como gremio obtener información de la autoridad gubernamental para la gestión de seguridad en los puertos. “De esa forma contaremos con estadísticas oficiales para compararnos con otras industrias del país y, en particular, con nuestros pares a nivel mundial”, puntualizó.

Respecto a las proyecciones destacó que en la actividad realizada en Puerto Lirquén efectuaron un taller técnico de evaluación de resultados con los encargados de seguridad de los terminales y las mutuales en el que proyectaron el 2019 y fijaron acciones para los cargos críticos. “Este modelo lo vamos a replicar para la macrozona centro y macrozona norte”, aseguró.

En ese sentido Alcocer recalcó que el principal desafío en términos de accidentabilidad laboral para los puertos de la región del Biobío “es llegar a los niveles más bajos posibles, la meta es cero accidentes y para eso debemos hacer el máximo esfuerzo conjunto. A corto plazo buscamos disminuir en un 20% la frecuencia y en un 15 % la gravedad. Estos resultados son muy ambiciosos”.

Añadió que el lograr ese objetivo requiere tanto del compromiso de las empresas y de los trabajadores como de las mutuales de seguridad y de las entidades del Estado, ya que a su juicio todos los actores tienen un rol ineludible en disminuir los accidentes, sobre todo en actividades productivas, como las que desarrollan los terminales, en las que se presentan riesgos inherentes a la operación.

“No podemos hablar de industrias de clase mundial, si existen accidentes fatales en las operaciones. Los socios de Camport han trabajado arduamente en este desafío, sin embargo, debemos avanzar hacia modelos más innovadores. Ya no basta con la tarea de las mutualidades basadas en modelos tradicionales preventivos, hoy se requiere un alto involucramiento y liderazgo de las gerencias generales, y de los trabajadores. El desafío es mayor profesionalización y disciplina en la operación portuaria”, resaltó la ejecutiva.

Estándar de sustentabilidad

También Alcocer se pronunció en cuanto a los avances del Estándar de Sustentabilidad de los Puertos de Chile, en el que trabajan en conjunto con la Agencia de Sustentabilidad y Cambio Climático (ASCC) y Transforma Logística.

Al respecto dijo que se está iniciando la implementación de la línea base en Terminal Puerto de Arica (TPA) y en ese contexto el pasado 25 de octubre el área de Responsabilidad Social Empresarial del terminal se reunió con profesionales de la ASCC, de Deloitte y de la Cámara Chileno-Alemana de Comercio e Industria (Camchal) para trabajar en las temáticas de excelencia operacional y medio ambiente.

La gerente de Desarrollo Laboral de Camport enfatizó que este estándar “significa para el país avanzar hacia puertos verdes. Esto es un concepto amplio, que integra las dimensiones sociales, económicas y ambientales. Los tiempos requieren que el proceso completo sea amigable con el medio ambiente: trazabilidad de las operaciones, logística sin papeles, dialogo con las comunidades, prácticas de trabajo que requieran eficiencia energética, uso eficiente del recurso agua, dragados que provoquen impactos mínimos en los ecosistemas costeros. Se trata de incorporar la sostenibilidad en el ADN de las empresas”.

Certificación laboral

En la actualidad ha tomado relevancia la certificación de competencias laborales en el país y también así sucede en el sector portuario. En ese ámbito, la ejecutiva dijo que como Camport han avanzado en el Marco de Cualificaciones vinculando la demanda de la industria con la oferta formativa y en el levantamiento de los perfiles ocupacionales y planes formativos del sector.

“Vamos por el Marco de Cualificación de Educación, y en esa línea podremos avanzar en reconocimientos de aprendizajes previos y formación dual. Destacamos, los esfuerzos conjuntos de las organizaciones de trabajadores con las empresas en impulsar la evaluación de certificación de competencias laborales, alcanzando más de 4.000 trabajadores que han pasado por este proceso técnico”, detalló.

En esa línea destacó que ha sido importante la buena disposición y la visión de las organizaciones de trabajadores portuarios, en primera instancia en 2012 con la Confederación de Trabajadores Portuarios de Chile (Cotraporchi). Esfuerzo al que posteriormente se sumó, en un hecho inédito, al Organismo Sectorial de Competencias Laborales de ChileValora, la Unión Portuaria representada en vocerías por macrozonas.

Cabe mencionar que a fin de establecer la demanda actual y futura de capital humano para los próximos años en materia laboral los socios de la Camport han trabajado con DUOC, Inacap, Aiep y con algunos centros de formación técnica estatales, como el de San Antonio.

Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 05 de noviembre de 2018