Luego de tres jornadas, dos de ellas de carácter académico con más de 40 expositores y una feria que congregó a empresas portuarias, terminales y proveedores, los organizadores de la 107º Convención anual de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) rindieron un positivo balance de la actividad que, por primera vez, se desarrolló en Sudamérica.

“Creo que esto para todos los porteños es un orgullo, creo que es un orgullo el mostrar a todo el mundo lo que es Valparaíso, no solamente como puerto, sino que lo bien que lo hemos hecho. Yo como gerente general debo decir que esta gran convención anual ha sido cero falta y cuando ha habido situaciones donde ha habido que reaccionar han sido reacciones controladas y planificadas”, aseguró Gonzalo Davagnino, gerente general de la Empresa Portuaria Valparaíso.

Davagnino agaradeció, a su vez, al directorio de AAPA que en 2016 decidió llevar por primera vez este evento continental fuera de las fronteras de Estados Unidos y desarrollarlo en Valparaíso de forma combinada con el congreso latinoamericano de puertos que se lleva a cabo anualmente a través de la delegación para América Latina de la entidad.

“Esta vez combinamos los dos congresos de la Asociación, el Latinoamericano de Puertos y la Convención Anual de la AAPA, que esta se suele llevar más a Estados Unidos y Canadá, pero ahora lo conjuntamos para lograr una concurrencia mayor y también internacionalizar mucho más a la Convención Anual de AAPA”, explicó.

En 2019, según dio a conocer la organización los eventos vuelven a separarse, de modo tal que el Congreso Latinoamericano de Puertos tendrá lugar en noviembre en la ciudad de Miami, mientras que la Convención Anual se hará en Virginia.

Fuente: Portal Portuario, Jueves 11 de octubre de 2018

El Presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, pidió fortalecer la Comisión Nacional de Desarrollo Logístico, incorporando nuevos actores que permitan articular de mejor manera el trabajo del sector.

De acuerdo al dirigente gremial, en vez de crearse una Autoridad Portuaria Nacional, un Ministerio o una Subsecretaría se debe potenciar dicha instancia incorporando a los Ministerios de Vivienda, Trabajo y Defensa.

A juicio de Fernández hay que “fortalecer la Comisión Nacional de Desarrollo Logístico, incorporar en ella al Ministerio de Vivienda, de Trabajo y al Ministerio de Defensa, por lo que se refiere a concesiones marítimas de puertos privados”.

“Nosotros creemos que esos actores son claves, son necesarios. Todo esto bajo la coordinación del Ministerio de Transporte y con un fuerte apoyo del Ministerio de Economía que es el que vela por la competitividad del país. Este es un sector transversal, si es transversal y tenemos la institucionalidad fragmentada tendremos que integrarla para tomar decisiones en conjunto”, aseguró.

“El Ministerio de Vivienda tiene que existir y tiene que hacer planes regulares, el Ministerio de Obras Públicas tiene que existir y hacer vialidad, el Ministerio de Transporte tiene que existir y hacer los planes de desarrollo, las empresas públicas existen, las municipalidades existen, está todo bien, el punto es que si lo miramos como sector marítimo portuario, vemos demasiadas autoridades interviniendo y creemos nosotros que eso requiere un esfuerzo de coordinación mayor del que ha existido hasta ahora”, fundamentó.

Fuente: Portal Portuario, Jueves 26 de abril de 2018

Uno de los grandes déficits que tiene actualmente el transporte de carga en el país es la baja participación que tiene el ferrocarril. De hecho, en Valparaíso menos del 1% de la mercancía que llega al puerto se moviliza por este medio de transporte. Y aunque en San Antonio este porcentaje es mayor, todavía es insuficiente pensando en la creciente demanda del comercio exterior y la logística que se requiere para atender naves que son cada vez más grandes. En la actualidad existen dos proyectos que son analizados por la autoridad: uno del consorcio chileno chino TVS y el otro de EFE.

Para el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria (Camport), Daniel Fernández, la existencia de estas iniciativas ya es un paso adelante, aunque subraya que se debe progresar dada la relevancia que tiene incorporar el modo ferroviario en la transferencia de carga. “Todo debate es importante, pero hay que avanzar. De partida, hay dos proyectos que aparecen como uno alternativo al otro y la autoridad tendrá que analizarlos, revisarlos y ver cuál impulsa”, enfatizó el líder gremial.

En ese plano, Fernández instó a las autoridades a resolver, recalcando la importancia que tiene el tema para las proyecciones del país en materia comercial. “Al final, las autoridades públicas tienen que tomar opciones porque acá hay bienes públicos comprometidos, hay accesos a las ciudades, etc. Ferrocarriles del Estado es una empresa pública, el sistema de concesiones de infraestructura que maneja el MOP se ubica del lado del Estado, entonces es necesario que los organismos públicos tomen definiciones”, remarcó el titular de la Camport.

Puntualizó que dada la cantidad de carga que movilizan los puertos del país, en especial los de la zona central, no se explica por qué no existe una mayor participación del transporte ferroviario, el que, a su juicio, puede contribuir a dar solución a muchas problemáticas derivadas de la congestión que se produce muchas veces al movilizar la carga por un solo medio, que es el camión.

“Indudablemente, no es concebible hoy día, en ninguna parte del mundo, tener puertos que atiendan varios portacontenedores postpanamax de la escala que tenemos, con descargas de dos mil y tres mil contenedores cada vez, y tener accesos viales con sólo camiones”, advirtió el personero, destacando que si este escenario se mantiene generará inconvenientes no menores desde el punto de vista logístico.

“Eso es inconsistente, vamos a tener problemas graves si no los enfrentamos, y el ferrocarril obviamente que es una solución porque permite transportar grandes volúmenes en muy corto tiempo. Igual no es fácil, por ejemplo uno se pregunta por el ferrocarril en Valparaíso, bueno, hay que estudiarlo. Hay temas técnicos, en Santiago, por ejemplo, las líneas se hacen subterráneas”, dijo.

Otro tema que inquieta al sector apunta a la eficiencia de los puertos y al tiempo que efectivamente ellos están operativos dadas las nuevas condiciones generadas fundamentalmente por el cambio climático.

“Hay puertos que casi un tercio de los días ha tenido dificultades. No es que se haya cerrado el puerto completo, pero sí que no han estado disponibles sitios específicos que han debido dejar de operar. No es que sea un tercio del puerto todo el rato, pero sí perturbaciones en zonas específicas, sobre todo en los del norte, con un 20 o 30% de merma, lo cual es una cifra muy significativa”, señaló el profesional, que da cuenta de la preocupación que existe en esta materia de organismos, como la Directemar.

“El uso de más tecnologías unidas a las mayores capacidades que han ido incorporando los prácticos, en fin, todo eso va a ayudar, pero también es necesario estudiar si las condiciones de viento y de ola que tiene la actual reglamentación no son demasiado estrictas para una nueva condición como la de ahora”, agrega Fernández.

En tal escenario, el líder gremial también hizo presente, coincidiendo con otros gremios del sector en el planteamiento, la necesidad que la denominada Tarifa de Uso Portuario (TUP) sea ocupada para realizar las mejoras que sean necesarias.

“Al menos en una primera etapa para los estudios, porque no es solamente un tema de criterios de ola, de viento y de tecnología, a veces hay elementos físicos que hoy no dan respuestas a las condiciones nuevas de corriente, producto de las marejadas y olas. Entonces, hay que hacer algún estudio. El tema es que si las empresas portuarias públicas no disponen de los recursos -que ellas reciben por ese concepto- ya que son entregados al Fisco- tenemos una dificultad, ya que están carentes de herramientas para poder enfrentar también ese problema”, concluyó el personero.

“Vamos a tener problemas graves si no los enfrentamos, y el ferrocarril, obviamente, que es una solución”. Daniel Fernández, Presidente de Camport”

DECISIONES MÁS INTEGRALES

La falta de una entidad que logre coordinar a los distintos estamentos que intervienen en las decisiones del sector es un tema que está en la discusión y la Camport también tiene su visión. “Nuestra propuesta es fortalecer la comisión nacional de desarrollo logístico, incorporar en ella a los ministerios de Vivienda, del Trabajo, por los temas laborales, y de Defensa, por lo que se refiere a concesiones marítimas de puertos privados. Todo esto bajo la coordinación de Transportes y con un fuerte apoyo del Ministerio de Economía”, consignó Fernández.

Fuente: Mercurio Valparaiso, Martes 24 de Abril de 2018

Los puertos chilenos nos conectan con el mundo, movilizando más del 90% de la carga de exportaciones e importaciones del país. Así, la dinámica de la actividad marítima y portuaria está intrínsecamente vinculada al desarrollo del comercio exterior.
La actividad ha crecido constantemente debido a un aumento del intercambio comercial a nivel global, a lo cual se suma un cambio en la distribución espacial y temporal del transporte de carga. Tras la ampliación del Canal de Panamá, arriban a nuestras costas buques de grandes dimensiones, con mayor capacidad para transportar grandes volúmenes, lo cual produce una concentración de carga en menores ventanas de tiempo. Esta nueva estructura de la demanda por los frentes de atraque de nuestros puertos y su conectividad con el territorio plantea un enorme desafío para el sistema logístico nacional.

A pesar de que los puertos chilenos cuentan actualmente con la infraestructura necesaria para enfrentar mayores volúmenes de carga en menores tiempos, sus accesos y la conexión de los puertos con los centros de generación y recepción de cargas se presentan importantes cuellos de botella. Las redes viales de ciudades como Valparaíso, San Antonio, Antofagasta, Iquique y Concepción sufren de alta congestión y la situación se agravará con el aumento de la concentración del tráfico de camiones desde y hacia los recintos portuarios.

Esta realidad debe abordarse, en parte, a través de un trabajo conjunto entre los puertos y sus municipalidades, diseñando soluciones apropiadas que se ajusten a su realidad local, pero también mediante la implementación de una red ferroviaria de transporte de carga, como componente de una solución logística integrada al sistema. El sistema ferroviario no sólo es eficiente desde el punto de vista del movimiento de productos de comercio exterior, sino también desde las ventajas medioambientales y de seguridad que aporta.

Por otro lado, cualquier medida que se adopte para solucionar los cuellos de botella del sistema logístico requiere una mayor coordinación entre los actores públicos y privados que participan, mediante una institucionalidad robusta capaz de conciliar los distintos intereses, necesidades y recursos.

La clásica fragmentación institucional del sector entorpece la necesaria coordinación entre los actores. El esfuerzo de quienes participan del sistema logístico sirve poco sin una institucionalidad potente que coordine y guíe el trabajo de los actores involucrados y destrabe los cuellos de botella que exhibe la operación del sector.

Llegó la hora de iniciar una nueva etapa, que debiera estar marcada por una coordinación sectorial eficaz, liderada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Consideramos esencial fortalecer la Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico (Conalog), transformándola en una instancia con mayor representación y capacidad de acción. Para ello, debieran integrarse a la Comisión los ministerios de Economía, Defensa, Trabajo y Vivienda y Urbanismo, con la vicepresidencia de la Comisión en el Ministro de Economía, quien está encargado de velar por la competitividad de la economía nacional. A su vez, se debe dotar al Comité de atribuciones para determinar reservas de espacios costeros con aguas abrigadas para uso portuario y disponer las áreas de apoyo necesarias, logrando los consensos previos y las resoluciones necesarias para reservar este uso.

Si no contamos con una institucionalidad robusta corremos el riesgo de perder competitividad como país. A pesar de que Chile ha mantenido una posición de liderazgo en Latinoamérica en los indicadores de desempeño logístico internacional, no hemos tenido mayores avances en los últimos 7 años, dejando el espacio para que otros países tomen ventaja.

Fuente: El Mercurio de Valparaíso

El e-commerce llegó para quedarse. El Internet eliminó las barreras del comercio, poniendo al alcance de consumidores en un extremo del mundo productos provenientes desde las más diversas latitudes. Sin embargo, de nada sirve comprar a un click si el transporte entorpece los tiempos de llegada: ahí la importancia de la logística.

De acuerdo al artículo, que tuvo acceso MundoMaritimo, “The role of transport and logistics in promoting e-commerce in developing countries” de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo UNCTAD, escrito por Luis Rodríguez, la principal barrera para el desarrollo del comercio electrónico es una débil logística. En su texto, la autora explora algunos de los desafíos en este ámbito según el análisis del asesoriamiento de preparación rápida de comercio electrónico para países menos desarrollados Rapid e-Trade Readiness Assessments of Least-Developed Countries (LDCs).

Mientras que el Internet puede ayudar a que las compañías aumenten sus exportaciones, las ventas necesitan un transporte correctamente coordinado para prosperar. Transporte terrestre, puertos, servicios de entrega de correos y aduanas son cruciales al momento de lograr una entrega exitosa. Ineficiencias en el sistema logístico (transporte de carga, almacenaje, despacho fronterizo y entrega postal doméstica), aumentan los costos comerciales de las empresas de comercio electrónico. Por lo tanto, una débil red logística se convierte en una barrera para el buen desarrollo del comercio electrónico, especialmente en países en desarrollo.

Desafíos a vencer
El artículo menciona tres principales desafíos a superar para optimizar el desarrollo del comercio electrónico. El primero de ellos es transporte e infraestructura logística, cuyo principal tema radica en la carencia de inversión, especialmente en las zonas extraurbanas y la falta de soluciones para los cuellos de botella en los predios portuarios.

La segunda dimensión de desafíos descrita es el acceso a servicios de calidad bajo condiciones competitivas. La falta de servicios de entrega de paquetes –ya sean públicos y/o privados- los cuales puedan proveer cobertura geográfica junto con una entrega rápida, confiable y con trazabilidad comprobable. A esto se suma la falta de un sistema nacional de registro de envíos para hacer un seguimiento fidedigno de los paquetes, y aumentar la competitividad entre los servicios de correos públicos y privados.

La eficiencia de los servicios fronterizos y de aduanas es la tercera dimensión de desafíos a superar para facilitar el intercambio comercial. Para esto es clave mejorar las ineficiencias en los procesos de internación de aduanas, facilitando la documentación y los gravámenes requeridos.

A pesar de que el documento analizó específicamente los casos de Nepal, Camboya, Bután, Lao, Liberia y Myanmar, las dificultades identificadas se pueden extrapolar a otros países donde también se busca optimizar el comercio electrónico.

Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 02 de abril de 2018

Señor Director:

Miguel Ángel Vergara, presidente de la Liga Marítima, mediante columna de opinión publicada en la edición del 14 de febrero pasado, expresa su reticencia sobre la conveniencia de crear un Ministerio del Mar. Compartimos su punto de vista. Tal como venimos sosteniendo durante el último año, la mayor complejidad de los sistemas logísticos exige coordinar múltiples procesos y actores, no solo exigiendo a las empresas logísticas y marítimas una adaptación constante de sus servicios, sino también a los organismos públicos que participan de tales procesos.

Ello requiere una coordinación continua y fluida entre organismos bajo la jerarquía de distintas autoridades, y no la creación de nuevas instancias, tal como apuntan algunas propuestas. Existe consenso en nuestro sector acerca de la necesidad de reforzar el liderazgo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en su rol de coordinador de los restantes sectores que participan de la logística y del mundo marítimo nacional. Esta necesidad no se resuelve segmentando aún más el sistema logístico marítimo portuario mediante más instituciones públicas, como son las propuestas de crear un nuevo ministerio.

Así, en línea con el enfoque conceptual que expresa la Liga Marítima, hemos propuesto reactivar y reforzar la Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico (Conalog), organismo actualmente integrado por el ministro de Transportes y Telecomunicaciones (quien lo preside), y por los ministros de Economía, Fomento y Turismo, de Hacienda y de Obras Públicas.

Con el objeto de recoger la mayor complejidad del sector, sugerimos incorporar como integrantes permanentes a los ministros de Defensa, del Trabajo y de Vivienda, además de entregar a la Comisión la responsabilidad de actualizar cada cuatro años el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, entre otras tareas.

NOTA DE REFERENCIA: ¿Es necesario un Ministerio del Mar?

Fuente: El Mercurio, Viernes 16 de febrero de 2018