Retos operacionales ante eventos climáticos de mayor intensidad, uso de más tecnología y una mejor relación con las ciudades se suman a los temas que deberían considerarse para los futuros terminales concesionados.
Desde 1990 y con mayor intensidad desde que comenzaron a operar los primeros puertos concesionados en Chile, a fines de esa década, las inversiones en el país en este sector suman más de US$ 2.000 millones. Así lo señala un documento elaborado por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) adjunto a informe de la consultora inglesa Drewry, donde se analizan las concesiones de terminales marítimos a nivel global y los riesgos que han enfrentado.
Según el documento de la Camport, a partir de 2026 y hasta 2034, es decir durante el próximo decenio, 11 concesiones portuarias chilenas llegan a su fin. Se trata de los puertos en Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso (2), San Antonio (4) y Talcahuano. Esta última zona, además, concluye otra operación en 2042 (ver infografía).
Por ello, para la autoridad se abre un escenario de nuevas concesiones de esos recintos. En tanto, los inversionistas interesados en las relicitaciones enfrentan nuevos riesgos, como son la seguridad (delitos), narcotráfico, costos laborales, bloqueos extensos —como el reciente en Coronel, de 56 días—, el cambio climático y nuevas tecnologías, coincidieron la Camport y expertos.
Nuevos peligros
Drewry señaló en su informe que los riesgos en las concesiones portuarias han cambiado desde la primera oleada de adjudicaciones. ‘Los mercados emergentes presentaban riesgos mucho mayores para los operadores de terminales: menor intercambio de contenedores, un crecimiento económico menos predecible y gobiernos menos estables’, indicó. Añadió que ‘a medida que entramos en la década de 2020, queda claro que los riesgos asociados con las concesiones de terminales han evolucionado. En los mercados emergentes, si bien los riesgos políticos y económicos siguen siendo relativamente altos, muchos otros, como la infraestructura limitada, los aspectos laborales y los bajos niveles de intercambio de contenedores, se han reducido significativamente’.
Pero han surgido nuevos peligros, aseguró el presidente de la Camport, Daniel Fernández, los que podrían preocupar a los inversionistas. ‘Las regulaciones, obligaciones y normas del proceso anterior han tenido un resultado positivo, tanto para el sector portuario como para el país. Sin embargo, creo que el Estado está obligado a mirar aspectos no abordados en las licitaciones anteriores, como por ejemplo, la seguridad frente al aumento de los delitos en las instalaciones portuarias y el narcotráfico. Es de toda lógica que en esta ocasión se coordine con Aduanas sistemas de escáner con IA que permitan revisar un porcentaje muy superior al actual 4% y que, para ello, los puertos tengan los espacios adecuados’, sostuvo.
La exministra de Transportes y Telecomunicaciones Gloria Hutt (presidenta de Evópoli) coincidió en que ‘hay un cambio muy sustantivo de escenarios para la planificación portuaria. En el comienzo, el riesgo mayor tenía que ver con la demanda, con tener una correcta anticipación de desarrollo económico, de intercambio comercial y ajustar bien la capacidad y la oferta a la demanda proyectada. Ahora hay riesgos adicionales, de seguridad, sin duda, por el narcotráfico y el crimen organizado, que tienen recursos como para intervenir en las operaciones, especialmente de fiscalización portuaria’.
Hutt añadió que ‘también hay riesgos climáticos de mayor intensidad que impiden operar todo el tiempo hábil de un puerto y eso implícitamente es una reducción de capacidad’.
Raimundo Cruzat, expresidente de la estatal Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) y exdirector y exvicepresidente de la Empresa Portuaria Valparaíso —EPV, de la cual fue presidente interino entre diciembre de 2018 y abril de 2019—, recordó que la ley de puertos actual prohíbe las inversiones, producto de las concesiones, fuera del recinto portuario. Pero sostuvo que hoy ‘el gran desafío que tienen los puertos en Chile es mejorar su relacionamiento con la ciudad que los soporta’.
En ese sentido, Cruzat estimó que será clave la redacción de las bases de licitación en cuanto a los nuevos desafíos. Uno de ellos, indicó, es el énfasis en materia de servicios —más que en la construcción—, donde incluye la seguridad, la mejor relación con la ciudad y con los trabajadores. Agregó el reto tecnológico relacionado a la automatización de las operaciones.
Hutt también destacó la necesidad contar con tecnología y mantenerla operativa, con resguardos ante eventuales interrupciones del servicio.
Bloqueos ilegales
Respecto de los temas laborales, Fernández comentó que un tema que complica a los actuales inversionistas es que no pueden ajustar sus tarifas ante los aumentos de costos laborales, ‘ocasionados por los propios gobiernos, más allá de las negociaciones colectivas; generando tensión entre las empresas y sus trabajadores’. Afirmó que para los actuales concesionarios, los costos laborales han subido casi 100% en términos reales en los últimos 10 años, que las firmas han cargado a sus resultados.
El presidente de la Camport agregó que ‘el Gobierno debe explicitar sus futuras actuaciones ante casos como el bloqueo ilegal de puerto Coronel. En caso contrario, los inversionistas se pondrán en el escenario más desfavorable y las nuevas tarifas de transferencia podrían ser sustancialmente mayores que las actuales, con la consiguiente pérdida de competitividad para el país. Ninguno de estos dos temas fue objeto de análisis o discusión en el proceso anterior, pero hoy son extremadamente relevantes’.
San Antonio y Perú
Daniel Fernández también estimó cómo se enfrentaría el fin de las concesiones actuales en San Antonio —alrededor de 2030— en medio del desarrollo del Puerto Exterior o megapuerto, cuya primera etapa estaría operando no antes de 2036, dijo. Explicó que en 2028-2029, EPSA debería realizar una licitación pública para otorgar las nuevas concesiones, que vencerían después de que esté funcionando la primera fase del Puerto Exterior. Asimismo, indicó que se debe definir si se licitarán dos terminales independientes o solo uno, tanto en San Antonio como en Valparaíso. Señaló que el esquema de dos concesionarios respondía a ‘la realidad de fines de los 90’.
El presidente de la Camport también se refirió a la situación de la infraestructura portuaria de Chile frente a la de países vecinos como Perú. ‘Observamos lentitud si comparamos con los avances que Perú ha logrado en el puerto de Chancay, que podrá atender, desde fines de este año y en forma sistemática, naves ULCV (Ultra Large Container Vessel), que transportan más de 20.000 contenedores, con una eslora superior a los 400 metros y un calado de 18 metros. Chile no ha desarrollado aún esta capacidad’, comentó.
Publicado originalmente en El Mercurio de Santiago.
