Camport pone urgencia a tren de carga y pide separar decisión del de pasajeros

Camport pone urgencia a tren de carga y pide separar decisión del de pasajeros

Daniel Fernández aboga además por un rol más activo del Estado, porque es fundamental para el desarrollo portuario.

Consternado se mostró el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, ante el ingreso de dos proyectos ferroviarios vía concesiones. Ambos contemplan una vía de pasajeros a Valparaíso y otra de carga, la que dependiendo de la iniciativa, conecta con la capital de la Región de Valparaíso (el consorcio compuesto por Agunsa, FCC y Talgo) o San Antonio (Sigdo Koppers y China Railways Group Limited).

Según Fernández, los pasajeros y la carga son requerimientos ‘completamente distintos’ y tal como se presentan estas iniciativas, no son una solución real para el problema que enfrenta actualmente el sistema logístico portuario de Chile.

‘El foco está puesto en el análisis de este proyecto de pasajeros Santiago-Valparaíso con alguna ventana posible para trenes de carga. Y esa no es la forma’, dice.

– ¿Cómo ve las propuestas ferroviarias?

– Creo que persiste una cierta confusión. Hay dos necesidades que son bastante diferentes. Una es movilizar la carga de los principales puertos de Chile, que tienen algún grado de acceso ferroviario, pero que tienen un déficit de inversión muy fuerte, cercano a los US$ 2.400 millones. Pero esto no tiene mucho que ver con el tren de pasajeros. Estos proyectos que parecieran mezclar ambas cosas, al final son para pasajeros que dejan ventanas a la carga. No soluciona el problema.

– ¿Pero le parece que sean rentables?

– Si entramos al tema pasajeros, todos los proyectos que hemos visto necesitan subsidio para la inversión y para la operación. Como necesitan subsidios, lo que se debiera analizar es si esos proyectos tienen rentabilidad social o no. De lo que he escuchado al presidente de la Empresas Ferrocarriles del Estado (EFE), es que no serían rentables socialmente. Y si es así, ¿por qué habrían de hacerse? Como requiere de subsidios, esa discusión va a tomar tiempo.

– ¿Y qué ocurre en el caso de la carga?

– Las conexiones de carga sí son rentables privadamente, porque se pagan con la carga. Condicionar el desarrollo de los proyectos ferroviarios de carga que son necesarios y urgentes, a si un proyecto de concesión pasa o no por San Antonio, si tiene o no ventana para la carga o si es rentable socialmente del punto de vista de los pasajeros, me parece que es lapidar la oportunidad que tenemos ahora.

-¿Y qué debería hacer el gobierno para darle solución y mayor celeridad al tema?

-Para el desarrollo del tren de carga es necesario que se inicien ya estudios técnicos de ingeniería para el desarrollo de un tren de gran escala entre San Antonio y Santiago, con un ramal a Valparaíso y potenciar la línea ferroviaria de San Vicente.

En la discusión que actualmente está en el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia por las bases de licitación del Puerto a Gran Escala, la Fiscalía Nacional Económica hizo una presentación donde dice que aún no está resuelto el tema integral de transporte ferroviario entre el puerto y los centros de demanda y que debe definirse antes de la licitación. Y si uno ve que la Fiscalía está diciendo algo, creo que será suficiente para que la autoridad enfocara el análisis en qué se tiene que hacer, más que esperar los proyectos que presentan privados de ferrocarriles de pasajeros y que entremedio tienen algunas ventanas para el tren de carga. Eso es quitarle importancia al estándar de discusión del tren de carga.

– ¿Cree que falta mayor acción del gobierno?

– Falta que se le dé la prioridad que requiere desde hace muchos años y décadas. Yo entiendo que hubo problemas de manejo de fondos y que fue muy cuestionada EFE. Nosotros no nos metemos en el tema institucional, pero no puede ser que se condene el modo técnico ferroviario y se lo estigmatice.

– ¿Y qué solución ve?

– EFE podría entregar un mandato a Obras Públicas para que llame a concesión sobre la base de un proyecto de carga que ya tiene. Pero, ¿qué pasa? Todas estas iniciativas que empiezan a aparecer hacen ruido y se espera esa decisión para tomar esta otra, que es muy clara, limpia, transparente y que se financia. Hay que separar las decisiones.

– ¿Qué podría asegurar que funcione esto?, Porque no han llegado propuestas de concesiones solo para carga.

– Sí, es una falencia. El rol de un gobierno en ámbito de planificación no es esperar que le presenten proyectos, sino que tomas la iniciativa y decides sobre el lugar que es estratégico.

Además, probablemente los privados no tienen claras las señales de que se va a privilegiar el desarrollo de un modo ferroviario de carga. Hay que dar esas señales. Eso significa que el Estado toma ciertas decisiones previas, no necesariamente de ejecutar, pero por lo menos dar señales claras que de toma la iniciativa consistente con el PGE.

Fuente: Diario Financiero

Informe certificaciones Camport

Informe certificaciones Camport

Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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Cámara Portuaria insta a una adecuada planificación y a despejar incertidumbres

Cámara Portuaria insta a una adecuada planificación y a despejar incertidumbres

El Ejecutivo decidió reimpulsar el proyecto de ley de administración de uso del borde costero y concesiones marítimas.

Tras siete anos sin mayor actividad en el Congreso, el Ejecutivo decidió reimpulsar el proyecto de ley de administración de uso del borde costero y concesiones marítimas. La reactivación de esta iniciativa es una oportunidad para asegurar un uso equilibrado y eficiente del borde costero, promover una adecuada planificación de los puertos en Chile y para despejar incertidumbres y evitar discrecionalidades que hoy afectan al sector portuario, desalientan las inversiones y pueden impactar negativamente en el desarrollo del comercio exterior de Chile.

Así lo cree el presidente de la Cámara Marítima Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández Koprich, quien planteó que la definición de áreas especiales reservadas para la construcción de los puertos del futuro es esencial.

“Considerando que cerca del 94% del comercio exterior se realiza por vía marítima y que los volúmenes transferidos crecen año tras año, en los últimos 20 años se han triplicado, es evidente que el país necesitará, en el mediano plazo, desarrollar nuevos puertos para atender la creciente demanda, como lo propusimos en nuestro reciente informe Camport Administración del Uso del Borde Costero”.

ESPACIOS ESTRATÉGICOS Según Fernández, actualmente no existen zonas costeras reservadas para un uso portuario futuro, a pesar de que Chile tiene miles de kilómetros de costa, en muy pocos sectores se dan las condiciones naturales para construir un puerto. “Si no se reservan para este uso, podrían ser asignadas para otros fines, que sí tienen opciones de localización. Es fundamental que esta ley contemple un mecanismo ágil y eficiente que resguarde las zonas aptas para un uso portuario futuro, tal como se haría con espacios estratégicos para la defensa nacional”.

Añadió que es también la oportunidad para mejorar deficiencias regulatorias y despejar incertidumbres que hoy desalientan las inversiones portuarias, señala. “Un ejemplo es la discrecionalidad de los cobros que realiza la Subsecretaría de las Fuerzas Armadas a los concesionarios marítimos, que se suman a los impuestos cobrados por el Servicio de Impuestos Internos, mediante sucesivas revalorizaciones de terrenos e instalaciones». A su juicio, ambos cobros se superponen y conducen a que los privados paguen varias veces, en el plazo de la concesión, el valor de sus desarrollos, los cuales quedarán finalmente de beneficio fiscal al término de la concesión.

El dirigente gremial afirmó que “esta situación se agrava por diversos hechos, entre ellos, que el concesionario sólo conoce el valor real de los pagos después de ejecutadas las obras; que no existe ninguna prioridad para que los puertos puedan renovar sus concesiones -frente a otras inversiones menos estratégicas o de menor envergadura; que existen riesgos de renovación relacionados con la Ley Lafkenche, y que la falta de zonificación de bahías aptas para uso portuario complica la solicitud de concesiones en gran parte del país”.

A esto, dijo, se suma otra situación adversa: “las ocupaciones ilegales de terrenos fiscales en el borde costero, con el mal precedente de anunciar la regularización de gran parte de las viviendas, lo cual va en contra de lo que pretende justamente el proyecto de ley, que es administrar el borde costero con racionalidad, estableciendo criterios y normativas que se respeten”.

 

A pesar de que Chile tiene miles de kilómetros de costa, en muy pocos sectores se dan las condiciones naturales para construir puertos. 

Un ejemplo es la discrecionalidad de los cobros que realiza la Subsecretaría de las Fuerzas Armadas a los concesionarios marítimos, que se suman a los impuestos cobrados por el SII mediante sucesivas revalorizaciones de terrenos e instalaciones. Ambos cobros se superponen y conducen a que los privados paguen varias veces, en el plazo de la concesión, el valor de sus desarrollos”.

Daniel Fernández K Presidente de la Camport

Fuente: El Sur de Concepción

Gerente General de CAMPORT se refiere al escaso desarrollo ferroviario del país

Gerente General de CAMPORT se refiere al escaso desarrollo ferroviario del país

Año tras año, el sector marítimo portuario –que moviliza el 94% de la carga de importaciones y exportaciones de Chile– es testigo del creciente intercambio comercial a través de los puertos nacionales, cuyo volumen se ha triplicado en las últimas dos décadas, destaca José Fernando Aguirre, Gerente General Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT).

“Desgraciadamente, también ha sido testigo de una triste realidad: la cadena logística encuentra un cuello de botella en el escaso desarrollo de los servicios ferroviarios de carga, lo que en un contexto de mayor volumen de comercio exterior, se está convirtiendo en un problema cada vez más crítico. Como lo planteamos en nuestro reciente informe ‘Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional’, esta carencia deriva en problemas de tráfico en las ciudades portuarias, pérdida de competitividad para nuestras exportaciones y aumento en los precios de los productos importados”, explica el ejecutivo.

Según indica Aguirre, en los últimos tres años la carga total transportada a nivel nacional por ferrocarril se ha mantenido entre 25 y 26 millones de toneladas por año. En lugar de crecer de la mano del comercio exterior, el sistema ferroviario ha ido perdiendo participación en el mercado del transporte de carga. 

Hasta ahora, asegura, el comercio exterior ha logrado crecer haciendo uso de la conectividad vial, cada vez más congestionada, dado que el ferrocarril carece de una institucionalidad estatal capaz de hacerse cargo del desafío; incluso se proyecta un puerto de gran escala sin considerar los requerimientos de logística terrestre que éste conlleva. La capacidad del sistema para transportar nueva carga está en su límite. El país requiere un sistema ferroviario eficiente, asevera Aguirre.

“En este contexto, urge un plan orientado a aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de carga, de modo que el crecimiento futuro del comercio exterior sea asumido por un sistema ferroviario eficiente. Para ello se debe cubrir al menos tres ámbitos: el estado de la vía, la regulación del transporte de carga y la consideración de instancias de coordinación con el transporte mediante camiones”.

En el primer ámbito, de acuerdo con el Gerente General de CAMPORT, se requiere hacer un upgrade a la infraestructura destinada a la carga. Para dejar las vías de EFE en un estándar razonable para la carga se requieren US$ 2.400 millones, estima.

Respecto de la regulación del transporte de carga, hace sentido que un ente estatal como EFE esté a cargo del mantenimiento de la vía y de la gestión del tráfico, lo cual da garantías de trato igualitario a todos los operadores, señala.

“Finalmente, el transporte de carga por camiones ya experimenta graves dificultades en el acceso a algunos puertos. En este sentido, un aumento importante de la carga transferida en los puertos, en la medida que mejore el modo ferroviario, iría en beneficio de los transportistas de carga. El ferrocarril podría resolver la primera etapa del transporte de carga y luego transferirla a camiones en un adecuado punto de intercambio modal y en beneficio de todos”, sostiene José Fernando Aguirre.

“Corregir las debilidades de nuestro sistema ferroviario es algo que ha sido postergado por décadas. Ya no parece posible que el país pueda continuar con su actual ritmo de desarrollo económico sin contar con servicios ferroviarios de carga que conecten adecuadamente los puertos, especialmente los de la zona central, con los centros de producción y consumo. Chile sólo se convertirá en una potencia marítima si logra ser una potencia logística terrestre. Y para ello, el sistema ferroviario es una pieza fundamental”, concluye el Gerente General de CAMPORT.

Fuente: Negocios Globales

Camport busca creación de zonas reservadas para futuros puertos

Camport busca creación de zonas reservadas para futuros puertos

En el marco de reactivación de proyecto de ley que dormía en el Congreso.


Tras casi siete años de estar estancado en el Congreso, la reactivación del proyecto de ley de Administración del Borde Costero y Concesiones Marítimas, que busca entre otras cosas, traspasar la tuición del borde costero desde la Subsecretaría de las Fuerzas Armadas al Ministerio de Bienes Nacionales, generó los primeros movimientos en la industria.

Según un informe elaborado por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), la reserva de zonas especiales para construir puertos a futuro es el principal tema que tratarán de impulsar en la modificación que hará Bienes Nacionales.

Esto, dado que no está claro si se incluirá en el proyecto, pero Camport busca que este tópico sea considerado, ya que actualmente no existen zonas de ese tipo.

‘Las zonas aptas para uso portuario, con un abrigo natural inicial y con posibilidades de accesibilidad son escasas y si no se reservan para este uso, podrían ser asignadas para otros fines (…) Es fundamental que en esta ley se defina un mecanismo ágil y eficiente que permita resguardar en forma efectiva zonas aptas para garantizar uso portuario futuro, tal como, según entendemos, se hará con espacios estratégicos para la defensa nacional’, dice el documento que se viene elaborando hace semanas.

Lo anterior toma mayor relevancia, si se observa el sostenido crecimiento que ha tenido la transferencia de carga por vía marítima. Actualmente el 94% de las exportaciones e importaciones se hace por dicha vía y en 20 años, la carga transferida pasó de 48,7 millones de toneladas a 122,2 millones de toneladas en 2018, un alza de 154%.

Otro punto que toca el informe es la forma en que se regulan las concesiones portuarias -representan más del 80% del universo-, que a juicio de la Cámara, cuentan con mucha incertidumbre, lo que podría desincentivar la inversión. Por ejemplo, se cobra una doble renta y no se establece una prioridad al momento de solicitar la relicitación.

Un mal precedente
Paralelamente, el gobierno busca regularizar las tomas en bordes costeros, como Atacama y Antofagasta, que son destinadas ilegalmente a casas de veraneo y negocios. Este hecho para Camport supone un ‘mal precedente’.

‘Este anuncio es una mala señal que va en contra de lo que pretende el proyecto de ley: administrar el borde costero con racionalidad, dando participación a todos los actores y estableciendo criterios y normativas que deben respetarse’, dice.

Fuente: Diario Financiero

Informe certificaciones Camport

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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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Gremio marítimo portuario estima déficit de inversión ferroviaria por US$2.400 millones

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Informe de Camport proyecta que de mantenerse la participación de ferrocarriles en la transferencia de carga se producirá una fuerte alza en flujo de camiones en Valparaíso y San Antonio.
 
Fuente: El Mercurio
Informe certificaciones Camport

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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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Daniel Fernández conversa sobre el régimen laboral portuario en Radio Infinita

Daniel Fernández conversa sobre el régimen laboral portuario en Radio Infinita

El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Daniel Fernández Koprić, ha conversado en Radio Infinita sobre las características del régimen laboral portuario.

En el siguiente enlace puede escucharlo: haga clic aquí.

Fuente: Radio Infinita, Miércoles 19 de diciembre de 2018

Informe certificaciones Camport

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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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