Cecilia Alcocer, Camport: “La meta es cero accidentes y para eso debemos hacer el máximo esfuerzo conjunto”

Cecilia Alcocer, Camport: “La meta es cero accidentes y para eso debemos hacer el máximo esfuerzo conjunto”

Luego que en octubre en Puerto Lirquén se firmará un convenio entre la Superintendencia de Seguridad Social (Suseso) y la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) para fortalecer prácticas exitosas en materia de seguridad laboral y enfermedades profesionales en cinco puertos de la región del Biobío, la gerente de Desarrollo Laboral de la Camport, Cecilia Alcocer, una de las participantes en la suscripción de ese acuerdo conversó con MundoMarítimo acerca de la opción de replicar el acuerdo en otras zonas del país y trazó los desafíos que deben afrontar los terminales de la zona para seguir avanzando en la seguridad laboral.

En relación con los alcances del convenio, la ejecutiva dijo que este les permitirá como gremio obtener información de la autoridad gubernamental para la gestión de seguridad en los puertos. “De esa forma contaremos con estadísticas oficiales para compararnos con otras industrias del país y, en particular, con nuestros pares a nivel mundial”, puntualizó.

Respecto a las proyecciones destacó que en la actividad realizada en Puerto Lirquén efectuaron un taller técnico de evaluación de resultados con los encargados de seguridad de los terminales y las mutuales en el que proyectaron el 2019 y fijaron acciones para los cargos críticos. “Este modelo lo vamos a replicar para la macrozona centro y macrozona norte”, aseguró.

En ese sentido Alcocer recalcó que el principal desafío en términos de accidentabilidad laboral para los puertos de la región del Biobío “es llegar a los niveles más bajos posibles, la meta es cero accidentes y para eso debemos hacer el máximo esfuerzo conjunto. A corto plazo buscamos disminuir en un 20% la frecuencia y en un 15 % la gravedad. Estos resultados son muy ambiciosos”.

Añadió que el lograr ese objetivo requiere tanto del compromiso de las empresas y de los trabajadores como de las mutuales de seguridad y de las entidades del Estado, ya que a su juicio todos los actores tienen un rol ineludible en disminuir los accidentes, sobre todo en actividades productivas, como las que desarrollan los terminales, en las que se presentan riesgos inherentes a la operación.

“No podemos hablar de industrias de clase mundial, si existen accidentes fatales en las operaciones. Los socios de Camport han trabajado arduamente en este desafío, sin embargo, debemos avanzar hacia modelos más innovadores. Ya no basta con la tarea de las mutualidades basadas en modelos tradicionales preventivos, hoy se requiere un alto involucramiento y liderazgo de las gerencias generales, y de los trabajadores. El desafío es mayor profesionalización y disciplina en la operación portuaria”, resaltó la ejecutiva.

Estándar de sustentabilidad

También Alcocer se pronunció en cuanto a los avances del Estándar de Sustentabilidad de los Puertos de Chile, en el que trabajan en conjunto con la Agencia de Sustentabilidad y Cambio Climático (ASCC) y Transforma Logística.

Al respecto dijo que se está iniciando la implementación de la línea base en Terminal Puerto de Arica (TPA) y en ese contexto el pasado 25 de octubre el área de Responsabilidad Social Empresarial del terminal se reunió con profesionales de la ASCC, de Deloitte y de la Cámara Chileno-Alemana de Comercio e Industria (Camchal) para trabajar en las temáticas de excelencia operacional y medio ambiente.

La gerente de Desarrollo Laboral de Camport enfatizó que este estándar “significa para el país avanzar hacia puertos verdes. Esto es un concepto amplio, que integra las dimensiones sociales, económicas y ambientales. Los tiempos requieren que el proceso completo sea amigable con el medio ambiente: trazabilidad de las operaciones, logística sin papeles, dialogo con las comunidades, prácticas de trabajo que requieran eficiencia energética, uso eficiente del recurso agua, dragados que provoquen impactos mínimos en los ecosistemas costeros. Se trata de incorporar la sostenibilidad en el ADN de las empresas”.

Certificación laboral

En la actualidad ha tomado relevancia la certificación de competencias laborales en el país y también así sucede en el sector portuario. En ese ámbito, la ejecutiva dijo que como Camport han avanzado en el Marco de Cualificaciones vinculando la demanda de la industria con la oferta formativa y en el levantamiento de los perfiles ocupacionales y planes formativos del sector.

“Vamos por el Marco de Cualificación de Educación, y en esa línea podremos avanzar en reconocimientos de aprendizajes previos y formación dual. Destacamos, los esfuerzos conjuntos de las organizaciones de trabajadores con las empresas en impulsar la evaluación de certificación de competencias laborales, alcanzando más de 4.000 trabajadores que han pasado por este proceso técnico”, detalló.

En esa línea destacó que ha sido importante la buena disposición y la visión de las organizaciones de trabajadores portuarios, en primera instancia en 2012 con la Confederación de Trabajadores Portuarios de Chile (Cotraporchi). Esfuerzo al que posteriormente se sumó, en un hecho inédito, al Organismo Sectorial de Competencias Laborales de ChileValora, la Unión Portuaria representada en vocerías por macrozonas.

Cabe mencionar que a fin de establecer la demanda actual y futura de capital humano para los próximos años en materia laboral los socios de la Camport han trabajado con DUOC, Inacap, Aiep y con algunos centros de formación técnica estatales, como el de San Antonio.

Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 05 de noviembre de 2018

Informe certificaciones Camport

Informe certificaciones Camport

Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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Presidente de Camport valora impulso a conectividad ferro-portuaria anunciado por Piñera

Presidente de Camport valora impulso a conectividad ferro-portuaria anunciado por Piñera

El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, valoró el impulso que dará el Gobierno a la conectividad ferroportuaria de la zona central del país.

Lo anterior es parte de uno de los ejes del Plan de Desarrollo Regional de Valparaíso que fue anunciado por Sebastián Piñera durante la jornada de este martes en el sector Barón de la capital regional porteña.

Al respecto, Fernández aseguró que “es positivo que el Gobierno tome la iniciativa de impulsar un proyecto ferroviario para conectar Santiago con San Antonio y Valparaíso, ya que es prioritario y urgente resolver el problema de conectividad y accesos de los puertos”.

“Del anuncio se desprende que el diseño del proyecto presentará desafíos relevantes sobre cómo conciliar adecuadamente los diferentes objetivos, requerimientos de trazado, costos y financiamiento que existen entre el tren de carga y el tren de pasajeros. Para pronunciarse sobre esto es necesario conocer primero el concepto de proyecto concreto que será finalmente licitado”, agregó Fernández.

Fuente: Portal Portuario, Miércoles 31 de octubre de 2018

Informe certificaciones Camport

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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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Presidentes de Sofofa y Camport coinciden en necesidad de mejorar los accesos portuarios

Presidentes de Sofofa y Camport coinciden en necesidad de mejorar los accesos portuarios

En el marco del “Encuentro Anual de la Industria” celebrado en Valparaíso, los presidentes de la SofofaBernardo Larraín Matte, y CamportDaniel Fernández, coincidieron en la necesidad de mejorar los accesos portuarios, especialmente en lo que se refiere al uso del ferrocarril.

En ese sentido, Larraín indicó que “los puertos de Valparaíso y San Antonio tienen que mejorar sus accesos, una forma de mejorar los accesos es aumentar fuertemente el transporte ferroviario. Hoy día, creo que el 90 o 95% de los contenedores llegan o salen por camión, y el desafío sería ir aumentando la participación de los ferrocarriles”.

“Eso implica, obviamente, una inversión importante. También hay que, probablemente, ir ampliando marginalmente las autopistas. Hay muchos cuellos de botella entre el puerto y, por así decirlo, el centro de distribución de Santiago, así como también habrá que ir planificando las obras de expansión de los puertos. Pero ahora el desafío más urgente es el desafío logístico, de accesos y el desafío de aumentar el transporte ferroviario”, agregó.

Asimismo, al ser consultado por la necesidad de infraestructura portuaria, el lider de la Sofofa expresó que “yo creo que tenemos infraestructura portuaria, por supuesto que hay que estar siempre planificando los nuevos puertos que se puedan hacer, son proyectos que toman tiempo, entonces hay que planificarlos con anticipación. Parece razonable que esté como opción el TCVAL, que esté como opción a largo plazo el Puerto a Gran Escala, pero en el corto plazo yo creo que tenemos que abocarnos a mejorar la eficiencia, a mejorar los accesos, a mejorar el transporte ferroviario, porque eso va a generar más capacidad de movimiento de carga”.

Por su parte, Fernández señaló que “el mayor desafío a nivel portuario es el tema de los accesos, principalmente. Hemos mostrado que hay holgura de capacidad portuaria por bastante tiempo, pero que la restricción de capacidad está dada por los accesos ferroviarios y viales. Así que esperamos que se apunte en esa dirección. También mencionamos otros puntos pero creemos que ese es el más importante”.

De la misma forma, en cuanto a otros desafíos presentes en el sector portuario nacional, sostuvo que “hay incorporación, especialmente por el lado de las navieras, de tecnología, inteligencia artificial, lo que se llama conciencia presencial de las naves, mayor autonomía, pero yo diría que donde estamos atrasados es en la gestión de papeleo; aduanera y servicios públicos”.

“Si uno mira, la verdad es que podría ahorrarse bastante tiempo y dinero si uno utilizara tecnologías que están vigentes, que existen en muchas partes del mundo”, concluyó.

Fuente: Portal Portuario, Martes 30 de octubre de 2018

Informe certificaciones Camport

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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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“Se deben actualizar los planes maestros y los calendarios de inversiones de los puertos públicos”

“Se deben actualizar los planes maestros y los calendarios de inversiones de los puertos públicos”

En el informe Inversiones y Eficiencia en Puertos de la Cámara Marítima y Portuaria (Camport) del tercer trimestre se analiza la necesidad de expansión de la capacidad portuaria en las diferentes macrozonas de Chile -ver informe aquí-.En el informe, se indica que un nivel de ocupación de 65% en un sistema portuario (porcentaje del tiempo utilizado como promedio anual,) se considera razonable como referencia para gatillar un proceso de ampliación, aunque menciona que lo razonable, es que previo a invertir en infraestructura de nuevos sitios, se deben agotar las mejoras de eficiencia en variables tales como la disponibilidad de puerto, la velocidad de transferencia, la optimización de las operaciones y las mejoras en la infraestructura de sitios existentes.

Macrozona norte
A nivel de la macrozona norte, los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta presentan actualmente holguras de capacidad -dadas sus ocupaciones- de 52%, 37% y 49%, respectivamente. Así, bajo tal criterio, y considerando una proyección de demanda asociada a un crecimiento del PIB de 3,2% anual no serían necesarias inversiones en aumentos de capacidad en esos puertos hasta 2024, 2035 y 2026, respectivamente, considerando niveles de carga agregados (contenedores y graneles).

Aun así, estas fechas y proyecciones se han calculado aisladas en cuanto al desarrollo de inversiones en uno u otro puerto, lo cual, en rigor, de acuerdo con el análisis, no es correcto.

Esto porque al incluir, por ejemplo, potenciales inversiones de un puerto de carácter privado relevante de esa macrozona, como es Complejo Portuario Mejillones, el efecto en generar nuevas holguras en los otros tres puertos (Arica, Iquique, Antofagasta) sería aún más importante.

Por otra parte, según el informe, es necesario destacar que la prioridad en la macrozona es incorporar tecnología que permita disminuir los cierres de puerto y aumentar su disponibilidad.

Macrozona central
Los puertos de Valparaíso y San Antonio presentan holguras de 32% y 53% (ocupaciones de 68% y 47%, respectivamente) con requerimientos individuales de aumentos de capacidad, hacia 2018 y 2028.

De concretarse el Terminal 2 de Valparaíso y luego desarrollarse la ampliación de Puerto Central en San Antonio, el factor de utilización del 65% para San Antonio se desplazaría hacia el año 2035.

De acuerdo al análisis en este segmento es igualmente prioritario abordar inversiones en aumento de la cantidad de sitios, disminuir los cierres de puerto y mejorar los accesos, de modo de aumentar la capacidad de transferencia de carga al menor costo posible.

Macrozona Centro-Sur
Los puertos de Lirquén, San Vicente -Talcahuano y Coronel presentan holguras de 32%, 35% y 27% (con ocupaciones de 68%, 65% y 73%). Por lo mismo, en el caso de Puerto San Vicente-Talcahuano, SVTI se encuentra en la actualidad desarrollando un proyecto de ampliación portuaria, lo que desplazará en el tiempo la necesidad de mayores inversiones en el resto de los puertos de la macrozona.

Otros como Puerto Coronel, están invirtiendo en equipos, lo que permitirá cubrir las necesidades de transferencia de carga de esta macrozona, desplazando las necesidades de inversiones al año 2025.

También en este segmento se hace necesario disminuir los cierres de puerto y mejorar los accesos a los puertos.

Evaluación de las inversiones
Las inversiones en puertos, asociadas tanto a concesiones de frentes de atraque en puertos estatales como a puertos privados, que obtienen concesiones marítimas, tienen horizontes de evaluación entre 20 y 50 años. Dentro de tales períodos muy probablemente existirán ciclos económicos con caídas de la actividad económica, así como lapsos de crecimiento sostenido.

En la actualidad existen desincentivos a las inversiones de una mayor relevancia que, por ejemplo, la actual guerra comercial entre EE. UU. y China, tales como: los deficientes accesos y conectividad vial y ferroviaria que exhiben los principales puertos del país; las altas tarifas de servicios marítimos para las naves; la falta de claridad de las inversiones en bienes comunes asociadas al cobro de la Tarifa de Uso Portuario; el escalamiento de reglamentaciones que dificultan la gestión en aspectos laborales; y la discrecionalidad para tarificar y caducar las concesiones marítimas.

Existen también fricciones de tipo administrativo, que se relacionan con los servicios públicos involucrados en los procesos portuarios, como el SAG, Aduanas y PDI.

Según el informe de Camport resulta imprescindible definir una agenda público-privada orientada a ganar eficiencias de corto y mediano plazo en el sistema marítimo portuario, a fin de aprovechar mejor las inversiones realizadas y aumentar las holguras de capacidad que permitan gatillar nuevas inversiones. Según el informe se requiere:

  1. Actualizar los estudios de accesos viales y ferroviarios a los puertos estatales existentes y desarrollar estudios equivalentes para los puertos privados de uso público. Comenzar la construcción o concesión de los primeros proyectos: los mejor definidos y más urgentes.
  2. En el caso del tren de carga a Valparaíso y San Antonio, avanzar en los estudios de tren de pasajeros (llamado “tren rápido”).
  3. Promulgar el nuevo reglamento de Directemar que define las condiciones críticas de olas y vientos para el cierre de sitios de atraque.
  4. Racionalizar las tarifas y pagos por los servicios marítimos y de uso de bienes comunes de los puertos.
  5. Introducir tecnología de punta a nivel internacional para reducir los tramitación del comex.
  6. Abrir un proceso de discusión amplio y convergente orientado a concordar y luego promulgar un marco legal para gestionar el uso de suelo del borde costero de Chile.
  7. Actualizar los planes maestros y los calendarios referenciales de inversiones de los puertos públicos, considerando las macrozonas definidas en el presente documento.

Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 29 de octubre de 2018

Informe certificaciones Camport

Informe certificaciones Camport

Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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Camport plantea siete medidas para ganar eficiencias en el sistema portuario chileno

Camport plantea siete medidas para ganar eficiencias en el sistema portuario chileno

La Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) delineó en su último informe trimestral siete medidas para ganar competividad y eficiencias de corto y mediano plazo en el sistema marítimo-portuario.

De acuerdo a la Camport, el país requiere generar una agenda público-privada que aborde una discusión amplia con el fin de aprovechar las inversiones ya realizadas en los puertos del país. Con lo anterior, a juicio de la entidad gremial, se podría aprovechar de mejor forma las holguras del sistema.

De acuerdo con esto, el gremio señaló que, en primer lugar, se debe “actualizar los estudios de accesos viales y ferroviarios a los puertos estatales existentes y desarrollar estudios equivalentes para los puertos privados de uso público”.

Sobre este mismo punto, la Camport advirtió que se requiere “comenzar la construcción o concesión de los primeros proyectos: los mejor definidos y más urgentes”.

Otro elemento que tocó la Camport en su informe fue que la conectividad férrea para los puertos de Valparaíso y San Antonio tiene que ser abordada con celeridad y de forma separada en lo que refiere a carga y pasajeros.

“En el caso del tren de carga a Valparaíso y San Antonio, avanzar en los estudios de factibilidad, trazado y modelo de concesión, desacoplando el proyecto de carga del tren de pasajeros”, indicó Camport.

Como tercera prioridad, la Cámara Marítima y Portuaria se refiere a una fricción persistente en los puertos. Se trata del cierre de sitios de atraque a raíz de condiciones climáticas como marejadas anormales.

En ese sentido, la entidad instó a “promulgar el nuevo reglamento de Directemar que define las condiciones críticas de olas y vientos para el cierre de sitios de atraque”.

La Camport, en este informe, también llamó a “racionalizar las tarifas y pagos por los servicios marítimos y de uso de bienes comunes de los puertos, de modo que reflejen los costos reales de proveer los servicios”.

Como una quinta prioridad, el gremio expuso la necesidad de “introducir tecnología de punta a nivel internacional para reducir los trámites y papeleos a que está sometido el comercio exterior”.

Por último, las dos últimas medidas propuestas por Camport guardan relación con el uso del territorio en el borde costero, a fin de desarrollar en él, de forma participativa y eficiente, actividades marítimas y portuarias.

Para esto se requiere, “abrir un proceso de discusión amplio y convergente orientado a concordar y luego promulgar un marco legal e institucional coherente para gestionar el uso de suelo del borde costero de Chile de un modo participativo y eficiente” y “actualizar los planes maestros y los calendarios referenciales de inversiones de los puertos públicos”, concluyó la Camport.

Para conocer el informe en su totalidad, haga click aquí.

Fuente: Portal Portuario, jueves 25 de octubre de 2018

Informe certificaciones Camport

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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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Puertos tienen holguras que alcanzan el 53%: gremio advierte necesidad de mejorar accesos

Puertos tienen holguras que alcanzan el 53%: gremio advierte necesidad de mejorar accesos

Los puertos chilenos presentan holguras que incluso alcanzan el 53%, por lo que la prioridad no está en la necesidad de inversiones destinadas a aumentar la capacidad, sino que en modernizar los accesos y conexiones que permitan mejorar la transferencia de carga. Esta es una de las conclusiones que plantea la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) en su informe titulado “Inversiones y eficiencia en puertos”.

Según se explica en el documento, en cuanto a la macrozona norte, y considerando el criterio de 65% de nivel de ocupación, los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta tienen holguras de capacidad de 52%, 37% y 49%, respectivamente. Así, teniendo en cuenta una proyección de demanda asociada a un crecimiento del PIB de 3,2% anual, no serían necesarias inversiones en aumentos de capacidad en esos puertos hasta 2024, 2035 y 2026, respectivamente. Esto, tentativamente, ya que se advierte que el análisis debe hacerse en conjunto con los puertos adyacentes. Precisamente, dice el análisis, una de las prioridades de esta macrozona no está en los puertos, sino en sus accesos.

En el caso de la macrozona central, los puertos de Valparaíso y San Antonio presentan holguras de 32% y 53% (ocupaciones de 68% y 47%, respectivamente), con requerimientos de aumentos de capacidad, tomados en forma aislada, hacia 2018 y 2028, respectivamente.

Camport sostiene que, al igual que en el norte, en esta macrozona también es prioritario, antes de abordar inversiones en aumento de la cantidad de sitios, disminuir los cierres de puerto y mejorar los accesos, de modo de aumentar la capacidad de transferencia de carga al menor costo posible.

Situación que también es prioritaria en la macrozona centro sur, donde -según se consigna en el documento- los puertos de Lirquén, San Vicente-Talcahuano y Coronel tienen holguras de 32%, 35% y 27% (ocupaciones de 68%, 65% y 73%).

Según explicó el presidente del gremio, Daniel Fernández, hoy existe una adecuada capacidad de infraestructura portuaria, con holguras importantes en las distintas macrozonas.

En términos de infraestructura, asegura, “la prioridad debe estar en mejorar los accesos a los puertos y sus conexiones con los centros logísticos”.

“Las redes viales de las principales ciudades puerto sufren de alta congestión, situación que se seguirá agravando en el tiempo. Junto con invertir en accesos urbanos y carreteras, es fundamental impulsar un sistema ferroviario eficiente para el transporte de carga desde los puertos hacia los centros de consumo”, agregó el líder del gremio.

El informe portuario también aborda la actual situación de guerra comercial entre China y Estados Unidos, señalando que los efectos de mediano plazo de esta guerra son difíciles de proyectar. Se señala que la principal consecuencia esperable es una mayor incertidumbre en las proyecciones de volúmenes de carga.

Sin embargo, se advierte que parece “osado” anticipar efectos en los planes referenciales y en las inversiones mismas producto de este hecho.

Para el gremio, más bien existen desincentivos a las inversiones de una mayor relevancia que la situación de guerra comercial, como los deficientes accesos y conectividad vial y ferroviaria que tienen los principales puertos del país. A esto suman las altas tarifas de servicios marítimos para las naves, así como las “fricciones” de tipo administrativo que se relacionan con los servicios que participan en los procesos del sector (SAG, Aduanas y PDI).

Camport termina su escrito definiendo líneas de acción donde destaca actualizar los estudios de accesos viales y ferroviarios a los puertos estatales existentes y desarrollar estudios equivalentes para los puertos privados de uso público.

Fuente: Diario Financiero, Lunes 22 de octubre de 2018

Informe certificaciones Camport

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Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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Reporte de Comercio Exterior a Sept. 2021

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Fuente: CAMPORT Noviembre 11, 2021
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