«Aspiramos a que las tarifas de Directemar sean revisadas»

El ingeniero civil que tuvo a su cargo la construcción del metro regional esboza los principales problemas que enfrenta el sector y plantea la urgencia de que los puertos regionales cuenten con un eficiente sistema ferroviario.

La implementación de un sistema ferroviario para los puertos de la zona que permita una distribución eficiente y segura de la carga, en un escenario marcado por las crecientes demandas que plantea el incremento del comercio exterior del país y también por la caída en los índices de eficiencia logística, es una de las urgencias que identifica el nuevo gerente general de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), José Fernando Aguirre Díaz.

Plantea que es necesario que entre el 30% y el 40% de las mercaderías movilizadas por los terminales regionales utilice el tren -Valparaíso no supera actualmente el 1%-, un medio que «no sólo es más eficiente desde el punto de vista del transporte, sino también de la seguridad y del medio ambiente».

El ingeniero civil de la Universidad de Chile sabe de trenes. De hecho, estuvo a cargo de la construcción del metro regional entre 2000 y 2005, cuyo soterramiento en su paso por Viña del Mar constituye la Cuarta Etapa de la Avenida España, ese proyecto épico que la Región esperó más de veinte años. Y después fue gerente de Merval, así como de varios proyectos relevantes en la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), en la que también ocupó el cargo de gerente general.

Recién instalado en el ámbito de la industria marítimo portuaria, aquí esboza los principales problemas y desafíos que enfrenta el sector responsable de movilizar el 94% del comer-do exterior del país, que se mueve al ritmo de la economía nacional y de las decisiones de compra de los consumidores.

SISTEMA CON FRICCIONES
– ¿Cuáles son a juicio de Camport los principales problemas que enfrenta la industria marítimo portuaria a nivel nacional?

– Uno de los principales problemas se resume en que en nuestra industria han caído los índices de eficiencia logística. Pasamos de tener un índice -que calada el Banco Mundial- de 79 en el año 2013 a 72 en 2016; bajamos siete puntos. Y otros países subieron, como Panamá, de 64 a 75.

-¿Eso qué significa?

– Cuando los buques que hacen nuestro comercio exterior vienen a nuestros terminales, el primer problema o fricción que enfrentan es la disponibilidad de puerto. Por condiciones climáticas han aumentado en cierta medida los eventos en que éstos se cierran.

-¿Los otros problemas?

– Un segundo tema tiene que ver con los altos costos de acceso al sistema portuario. Todas las navieras que vienen a Chile pagan costos de uso de las instalaciones portuarias y tarifas a la Dirección del Territorio Marítimo y Marina Mercante (Directemar) de la Armada por servidos marítimos. Ambos están dentro de los más altos del mundo. El tercero se relaciona con la congestión de los accesos y del sistema que permite la distribución de los productos. Otra fricción es la cantidad de papeleo que es necesario hacer para poder importar y exportar cargas. Y el último es que está cambiando la modalidad de compra en Chile y eso provoca demandas adicionales a todo el sistema logístico.

-¿En qué consiste ese cambio en las compras?

– Hace 15 años, venía un contenedor con carga, por ejemplo, para una gran multitienda. Hoy usted puede traer artículos desde China. Entonces, si antes un contenedor era para un solo dueño, hoy puede transportar cientos de paquetes distintos de diferentes dueños. Y eso provoca un estrés adicional al sistema.

ESPERANDO EL TREN
– En esta zona el porcentaje de carga portuaria que se transporta por la vía ferroviaria es bajísima ¿Cuál sería el ideal?

– Implementar un sistema ferroviario eficiente, hablemos de los puertos de la Región, es indispensable, es necesario y es urgente. Nuestro comercio exterior está creciendo. La cantidad de contenedores se ha triplicado en 15 años. Hoy día están operando naves de mucho mayor tamaño en el mundo entero. Y estas naves, si bien pueden venir distanciadas en el tiempo, provocan demandas instantáneas muy superiores a las que estábamos acostumbrados. Una de estas naves podría fácilmente descargar 3.000 contenedores, lo que significa 3.000 camiones que ingresan a un sistema que está totalmente colapsado. Ampliar ese sistema, la capacidad vial, no va a resolver ningún problema porque en cuatro o cinco años más va a estar nuevamente colapsado. Por lo tanto, es fundamental un sistema ferroviario eficiente que permita realizar todo el proceso de distribución de las cargas en condiciones favorables. El tren no sólo es más eficiente desde el punto de vista del transporte, sino también de la seguridad y del medio ambiente es muy superior a todos los demás.

– Considerando los proyectos ferroviarios que hoy se discuten, ¿Camport es partidaria del proyecto de TVS o de EFE?

-A lo que aspira la Cámara Marítima es a que haya un sistema de transporte ferroviario eficiente. ¿Cómo se hace eso? Es un tema que debe resolver el Estado, que tiene los mecanismos y las herramientas. Pero es urgente hacerlo. ¿Cuándo terminó la ampliación de la carretera entre Santiago y Valparaíso? Debe haber sido por 2004. Y la que une Santiago con San Antonio puede haber sido en 2003. Hoy días están saturadas. En 2004 nuestro producto era bastante menor, nuestra economía era más chica, todos ganábamos menos plata. Estamos en 2018 y esto está absolutamente colapsado. Esta misma discusión del tren viene de hace mucho tiempo. Y creo que es el minuto de tomar una decisión al respecto.

CONSUMIDORES Y BUQUES 
– En lo que respecta a los mega buques que provocan grandes demandas de servicios portuarios, accesos y carreteras, desde otra perspectiva se podría considerar que las navieras están traspasando esos costos a los estados, y al final esa infraestructura la pagamos todos.

– El 94% de nuestro comercio exterior se desarrolla por vía marítima. Eso significó el año pasado US$ 127 mil millones. Por el sistema portuario se exportan el cobre, la madera, la fruta y también se importan la ropa, los electrodomésticos, los autos, todo lo que consumimos se mueve por nuestro sistema portuario. Por lo tanto, es un problema país. Las navieras pagan los impuestos que corresponde, las tarifas de acceso al sistema, de practicaje y señalización, que cobra Directemar; las tarifas de muellaje, es decir, los costos que significó implementar la infraestructura que tenemos, además de las de uso portuario de los puertos públicos, recursos que deberían estar destinados a mejorar las áreas comunes y las condiciones de seguridad de esos terminales. Por lo tanto, me parece que pagan lo que corresponde.

– El país gana más entonces… 

– Por supuesto. Pero además no son las navieras las que provocan congestión y necesidad de ampliación de las carreteras. Ese es un error.

-Somos los consumidores.

– Claramente, somos nosotros. Cuando uno ve la Ruta 68 totalmente colapsada, observa pocos camiones. Ve en general lleno de autos. En las carreteras conviven los usuarios y la logística de nuestro sistema portuario, que son los camiones. A este nivel esos usos son bastante incompatibles. Y no podemos seguir ampliando las carreteras quién sabe hasta dónde. Por eso digo que es el minuto de pensar en una solución de logística diferente, como un ferrocanil. En todas las partes del mundo eso es así.

– En el tema de los accesos, ¿qué plantean ustedes?

– Los accesos están colapsados por lo que estamos hablando. Insisto en que es necesario construir un sistema ferroviario eficiente en nuestros puertos. No hay muchas otras maneras. Y ese sistema debería mover por lo menos el 30% ó 40% de la carga.

170 MIL TRÁMITES
– Respecto de los 170 mil trámites mensuales promedio que deben hacer los usuarios del transporte marítimo en Chile, ¿cómo se puede resolver?

– Hoy día existe en el país la experiencia, el conocimiento y la tecnología para poder digitalizar y hacer en forma automática buena parte de lo que estamos hablando. El Gobierno acaba de ingresar al Congreso el proyecto de ley de Transformación Digital del Estado, que avanza en esta dirección, pero creemos que hay que ir más rápido.

– ¿Las tarifas de servicios marítimos y portuarios podrían ser más bajas, en su opinión?

– Todas las naves que ingresan a nuestro territorio pagan unas tarifas de servicios marítimos que provee Directemar y que, como le decía, están entre las más caras del mundo. Por lo tanto, a lo que nosotros aspiramos es a que sean revisadas y se ajusten a los costos que a la Directemar le significa otorgarlos. Hay una mesa de trabajo con la Armada donde estamos viendo otras materias y esperamos que este tema se ponga a continuación.

– ¿Y las tarifas de uso portuario?

– En lo que respecta a esas tarifas que cobran los puertos públicos para, en general, mejorar sus áreas comunes, lo que estamos pidiendo en este momento a la autoridad es que nos informe sobre la plata que se ha recaudado durante estos años, qué se ha hecho y dónde se ha invertido. Nuestra opinión es que esa información debería ser permanentemente pública y transparente para todo el mundo.

– ¿No aspiran a que sea más barata?

– La tarifa de uso portuario en este minuto no, debido a que no sabemos qué se ha hecho con la plata.

«EL T2 DEBE HACERSE»
– ¿Cuál es la posición de Camport respecto del Terminal 2 de Valparaíso que ha sido tan controversial y cuya construcción está detenida hace cuatro años?

– El Terminal 2 es parte de la planificación de un sistema un poco más global. Por lo tanto, pensamos que si se cumplen las condiciones que establece nuestra legislación, esta inversión debe hacerse tal como está programada. Debe seguir un proceso de tramitación ante las instancias correspondientes y una vez que se cumpla creemos que debe construirse.

– ¿Y el terminal de cruceros?

– Si Valparaíso quiere cruceros, debería construir una instalación y equipamiento ad hoc para ese objeto. Y para eso existen también las instancias. Tendrán que juntarse la empresa portuaria, el municipio, la comunidad y resolver este tema entre todos, porque evidentemente el borde costero no es infinito.

– ¿Cómo enfrentar el cierre de puertos vinculado a condiciones de cambio climático, que representa un costo diario estimado en US$ 8,6 millones?

– Efectivamente, en promedio, cerrar un día nuestro sistema portuario para contenedores tiene un costo de esa naturaleza. La Armada tiene una mesa de trabajo donde están las navieras, los operadores y los agentes involucrados, y estamos abocados a revisar los criterios y los procedimientos mediante los cuales se determina cierto tipo de restricciones a las instalaciones portuarias. También a examinar el instrumental que se usa para medir ciertos parámetros y estamos viendo la posibilidad de contar con modelos matemáticos que permitan predecir con algún nivel razonable de anticipación eventos críticos o restrictivos para las diversas instalaciones portuarias. Estamos conformes con lo que se está haciendo, creemos que es la manera adecuada de enfrentar estos problemas y lo que esperamos es que los criterios sean claros, transparentes y objetivos para todo el mundo. Porque cuando uno cierra un puerto hay mucha plata involucrada. Por lo tanto, lo sensato es que cuando eso ocurra no haya duda de que la instalación tenía que estar con cierto nivel de restricción.

PUERTO A GRAN ESCALA
– ¿Valparaíso -con T2- y el actual complejo de San Antonio pueden asumir la carga portuaria de Chile central para los próximos 30 años o es necesario hacer el puerto a gran escala (PGE) en esta última ciudad?

– Nosotros entendemos que el PGE es una decisión. También sabemos que estos son proyectos bastante largos, que toman un tiempo considerable. Mientras tanto, creemos que deben ir cumpliéndose las etapas de inversión que están previstas en los distintos puertos, tanto en San Antonio como en Valparaíso. El PGE no aparece de la noche a la mañana, se construye una parte primero y habrá que ir viendo, de acuerdo a cómo evoluciona nuestro comercio exterior, en qué minuto se van gatillando ampliaciones sucesivas de San Antonio u otra alternativa. Consideramos que los dos puertos deben ser parte de un sistema logístico un poco más eficiente. Cuando hay terremotos, afectan en forma distinta a Valparaíso y San Antonio, por donde se mueve una cantidad más que importante de nuestro comercio exterior. Por tanto, en cierta medida también deberían ser terminales uno sustituto del otro y deberíamos avanzar en eso mientras tanto.

– ¿El sector del borde costero de Valparaíso donde iba a levantarse el malogrado Puerto Barón debe tener uso exclusivamente portuario o mixto?

– Nosotros creemos que el uso de esa zona debe ser decidido entre los actores relevantes, que son el Puerto de Valparaíso, el municipio y la comunidad organizada. Ellos deben resolver qué quieren hacer ahí, cuándo y cómo.

– ¿Cuál es la posición de la Cámara Marítima sobre el proyecto de ley que abre la posibilidad de que naves extranjeras con capacidad para más de 400 personas trasladen pasajeros dentro del territorio nacional?

– Respecto de los pasajeros no nos pronunciamos porque no es parte de nuestro ámbito. Pero sí creemos que tiene que haber mayor flexibilidad para poder movilizar dentro del sistema portuario nacional contenedores asociados al comercio exterior. Sobre todo porque hoy día tenemos eventos de restricciones a la operación de puertos mucho más frecuentes de lo que teníamos 10 años atrás. Debería haber más flexibilidad para que navieras extranjeras, por imposibilidad de recalar en San Antonio, por ejemplo, lo hagan en Valparaíso y después se lleven los contenedores al primero.

Recuadro

«Esperamos que los criterios (que determinan el cierre de puertos por condiciones climáticas) sean dalos, transparentes y objetivos para todo el mundo. Porque cuando uno cierra un puerto hay mucha plata involucrada. Por lo tanto, lo sensato es que cuando eso ocurra no haya duda de que la instalación tenía que estar con cierto nivel de restricción».

PROYECCIONES PARA EL AÑO

• ¿La guerra comercial va a tener algún impacto en el transporte marítimo?
– Es un tema que recién estamos analizando. Tenemos previsto hacer algunos estudios para ver qué tipo de impacto podría tener. pero por ahora no está claro.

• ¿Cuál es la proyección de crecimiento del sector? 
– Está directamente relacionado con el desempeño de la economía. Se espera que este año el crecimiento de la economía sea del 3,5%y es posible que en los próximos años siga esa tendencia. Eso se traduce en un impacto directo en el comercio exterior, por tanto va a aumentar la actividad en los puertos nacionales. Si el país crece, aumenta la actividad.

«Las tarifas de servicios marítimos que provee Directemar están entre las más caras del mundo. Aspiramos a que sean revisadas y se ajusten a los costos que le significa otorgarlos. Hay una mesa de trabajo con la Armada donde estamos viendo otras materias y esperamos que este tema se ponga a continuación».

 
Reporte Comercio Exterior 2021

Reporte Comercio Exterior 2021

Fuente: CAMPORT Diciembre 31, 2021
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