“Se deben actualizar los planes maestros y los calendarios de inversiones de los puertos públicos”
En el informe Inversiones y Eficiencia en Puertos de la Cámara Marítima y Portuaria (Camport) del tercer trimestre se analiza la necesidad de expansión de la capacidad portuaria en las diferentes macrozonas de Chile -ver informe aquí-.En el informe, se indica que un nivel de ocupación de 65% en un sistema portuario (porcentaje del tiempo utilizado como promedio anual,) se considera razonable como referencia para gatillar un proceso de ampliación, aunque menciona que lo razonable, es que previo a invertir en infraestructura de nuevos sitios, se deben agotar las mejoras de eficiencia en variables tales como la disponibilidad de puerto, la velocidad de transferencia, la optimización de las operaciones y las mejoras en la infraestructura de sitios existentes.
Macrozona norte
A nivel de la macrozona norte, los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta presentan actualmente holguras de capacidad -dadas sus ocupaciones- de 52%, 37% y 49%, respectivamente. Así, bajo tal criterio, y considerando una proyección de demanda asociada a un crecimiento del PIB de 3,2% anual no serían necesarias inversiones en aumentos de capacidad en esos puertos hasta 2024, 2035 y 2026, respectivamente, considerando niveles de carga agregados (contenedores y graneles).
Aun así, estas fechas y proyecciones se han calculado aisladas en cuanto al desarrollo de inversiones en uno u otro puerto, lo cual, en rigor, de acuerdo con el análisis, no es correcto.
Esto porque al incluir, por ejemplo, potenciales inversiones de un puerto de carácter privado relevante de esa macrozona, como es Complejo Portuario Mejillones, el efecto en generar nuevas holguras en los otros tres puertos (Arica, Iquique, Antofagasta) sería aún más importante.
Por otra parte, según el informe, es necesario destacar que la prioridad en la macrozona es incorporar tecnología que permita disminuir los cierres de puerto y aumentar su disponibilidad.
Macrozona central
Los puertos de Valparaíso y San Antonio presentan holguras de 32% y 53% (ocupaciones de 68% y 47%, respectivamente) con requerimientos individuales de aumentos de capacidad, hacia 2018 y 2028.
De concretarse el Terminal 2 de Valparaíso y luego desarrollarse la ampliación de Puerto Central en San Antonio, el factor de utilización del 65% para San Antonio se desplazaría hacia el año 2035.
De acuerdo al análisis en este segmento es igualmente prioritario abordar inversiones en aumento de la cantidad de sitios, disminuir los cierres de puerto y mejorar los accesos, de modo de aumentar la capacidad de transferencia de carga al menor costo posible.
Macrozona Centro-Sur
Los puertos de Lirquén, San Vicente -Talcahuano y Coronel presentan holguras de 32%, 35% y 27% (con ocupaciones de 68%, 65% y 73%). Por lo mismo, en el caso de Puerto San Vicente-Talcahuano, SVTI se encuentra en la actualidad desarrollando un proyecto de ampliación portuaria, lo que desplazará en el tiempo la necesidad de mayores inversiones en el resto de los puertos de la macrozona.
Otros como Puerto Coronel, están invirtiendo en equipos, lo que permitirá cubrir las necesidades de transferencia de carga de esta macrozona, desplazando las necesidades de inversiones al año 2025.
También en este segmento se hace necesario disminuir los cierres de puerto y mejorar los accesos a los puertos.
Evaluación de las inversiones
Las inversiones en puertos, asociadas tanto a concesiones de frentes de atraque en puertos estatales como a puertos privados, que obtienen concesiones marítimas, tienen horizontes de evaluación entre 20 y 50 años. Dentro de tales períodos muy probablemente existirán ciclos económicos con caídas de la actividad económica, así como lapsos de crecimiento sostenido.
En la actualidad existen desincentivos a las inversiones de una mayor relevancia que, por ejemplo, la actual guerra comercial entre EE. UU. y China, tales como: los deficientes accesos y conectividad vial y ferroviaria que exhiben los principales puertos del país; las altas tarifas de servicios marítimos para las naves; la falta de claridad de las inversiones en bienes comunes asociadas al cobro de la Tarifa de Uso Portuario; el escalamiento de reglamentaciones que dificultan la gestión en aspectos laborales; y la discrecionalidad para tarificar y caducar las concesiones marítimas.
Existen también fricciones de tipo administrativo, que se relacionan con los servicios públicos involucrados en los procesos portuarios, como el SAG, Aduanas y PDI.
Según el informe de Camport resulta imprescindible definir una agenda público-privada orientada a ganar eficiencias de corto y mediano plazo en el sistema marítimo portuario, a fin de aprovechar mejor las inversiones realizadas y aumentar las holguras de capacidad que permitan gatillar nuevas inversiones. Según el informe se requiere:
- Actualizar los estudios de accesos viales y ferroviarios a los puertos estatales existentes y desarrollar estudios equivalentes para los puertos privados de uso público. Comenzar la construcción o concesión de los primeros proyectos: los mejor definidos y más urgentes.
- En el caso del tren de carga a Valparaíso y San Antonio, avanzar en los estudios de tren de pasajeros (llamado “tren rápido”).
- Promulgar el nuevo reglamento de Directemar que define las condiciones críticas de olas y vientos para el cierre de sitios de atraque.
- Racionalizar las tarifas y pagos por los servicios marítimos y de uso de bienes comunes de los puertos.
- Introducir tecnología de punta a nivel internacional para reducir los tramitación del comex.
- Abrir un proceso de discusión amplio y convergente orientado a concordar y luego promulgar un marco legal para gestionar el uso de suelo del borde costero de Chile.
- Actualizar los planes maestros y los calendarios referenciales de inversiones de los puertos públicos, considerando las macrozonas definidas en el presente documento.
Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 29 de octubre de 2018
